ESSAI – Jeep Compass (2025) : plus européenne qu’américaine

Ne vous y trompez pas : le Compass ne vient pas du lointain Ouest américain, mais du sud. Si elle affiche bel et bien une nationalité américaine sur son passeport, son lieu de fabrication (du moins pour le marché européen) se trouve à Melfi, dans la région italienne de Basilicate, une usine de laquelle sort aussi le Jeep Renegade, mais aussi la récente DS No8.

Cette origine est logique, car Jeep est désormais une marque à moitié européenne puisque certains de ses modèles sont développés à Turin et donc assemblés dans des usines de Stellantis en Italie ainsi qu’en Pologne –exception faite du Wrangler et du Grand Cherokee toutefois. Cette manière de procéder explique à elle seule pourquoi plusieurs traces d’ADN différentes ont pu être trouvées dans les générations de Compass qui se sont succédé. Pour rappel, le premier modèle a été lancé il y a déjà presque 20 ans. C’était donc encore sous l’ère DaimlerChrysler. À l’époque l’engin reposait sur une plate-forme partagée avec le Mitsubishi Outlander et embarquait sous le capot un Diesel Volkswagen de 2 litres (celui doté des injecteurs-pompes).

À l’origine, si la tentative de séduction avec des SUV compacts était bien vue de la part d’une marque qui possédait une vraie légitimité dans le secteur, c’était sans compter sur une mise en œuvre franchement dramatique. Parmi les erreurs des équipes de développement de la première génération, il faut épingler le design de carrosserie incohérent, les motorisations trop brutes de décoffrage et, pour couronner le tout, une finition intérieure médiocre – on se souvient en particulier des bords coupant des lamelles de ventilation ou encore du faux cuir vraiment bas de gamme.

Fabriquée cette fois au Mexique, la deuxième génération de Compass était plus cohérente. Elle avait même renversé la vapeur. Avec son châssis Fiat/Alfa Romeo, un bon Diesel italien et son prix plutôt compétitif, elle était même devenue une voiture assez intéressante. Seule la ligne extérieure restait fade. Et c’était toujours aussi étonnant : on se demande vraiment ce qui était vraiment si compliqué pour une marque dotée d’un tel historique. Soit.

Costume robuste et carré

Avec cette troisième génération, le Compass a enfin l’air bien plus réussi. Ses concepteurs lui ont donné une silhouette carrée et robuste et on apprécie les arrêtes nettes ainsi que les formes complexes imprimées dans les flancs. On soulignera aussi les cannelures latérales des portes et les ailes. Plutôt typiques des voitures électriques, on notera aussi les plis imprimés dans le bas des portières, un clin d’œil à la présence de la batterie, mais aussi une manière d’alléger la ligne et en particulier les flancs imposants.

Autre caractéristique de Jeep : les sept ouvertures de ventilation dans la calandre. Mais c’est une feinte, car, dans la réalité, ce ne sont plus de vraies échancrures de refroidissement puisque le radiateur est placé plus bas. Plus classiques en 2025 sont les blocs optiques continus à l’avant comme à l’arrière et qui incluent naturellement le rétroéclairage des emblèmes. Certes au départ, les logos lumineux faisaient mouche, mais aujourd’hui près de 50% de la production automobile les arborent au point de devenir de véritables publicités sur 4 roues. On n’y voit donc plus d’intérêt, sinon d’ajouter au chaos lumineux de l’obscurité.

Une base française

Sous la carrosserie du Compass, on trouve la plate-forme dite STLA Medium de Stellantis, une base récente et déjà partagée par les Peugeot 3008/5008, l’Opel Grandland et la Citroën C5 Aircross. Cette architecture est une évolution de la plate-forme EMP2 qui existe depuis la Peugeot 308 (il y a donc plus de 10 ans) et aménagée pour continuer accueillir soit un moteur à combustion, soit un moteur électrique, soit les deux. En toute logique, c’est le schéma sur lequel se calle Compass qui propose un 1.2 essence, une version hybride rechargeable et plusieurs variantes entièrement électriques.

La version essence est en réalité une hybridation légère, une combinaison bien connue trois-cylindres Puretech, mais qui est ici équipé d’une chaîne de distribution et pas de la courroie problématique. Le 1.2 développe 136 ch, ce qui, avec les 21 kW développés par le moteur électrique, aboutit à une puissance combinée de 145 ch. La mécanique est associée à une boîte robotisée dont le take-off (le démarrage) est brutal, mais qui ensuite s’acquitte ensuite gentiment de sa tâche. La consommation est en tout cas intéressante, avec une moyenne réelle qui oscille entre 6 et 7 l/100 km en fonction du style de conduite.

3 versions électriques

Quoi qu’il en soit, il faut reconnaître que la version électrique est la plus agréable du lot. Elle associe une batterie de 73 kWh à un moteur électrique de 213 ch. Ce groupe motopropulseur apparaît comme le plus raffiné et le plus équilibré, notamment parce que la batterie sert la répartition des masses. Elle ajoute certes plus de 500 kilos à l’ensemble, mais c’est au bénéfice d’une réponse à l’accélérateur nettement plus vive. Le 0 à 100 km/h, est d’ailleurs exécuté en 8,5 s.

Sur les routes d’essai, nous sommes parvenus à une consommation réelle moyenne de 17 kWh/100 km, ce qui, vu le poids, la surface frontale et l’aérodynamique assez brute, est plutôt un bon résultat. Au bilan, on peut donc compter sur une autonomie réelle d’environ 430 km. Pas mal. Pour ceux qui se lancent sur de plus longs trajets, il faut souligner que le chargeur rapide autorise une puissance de 160 kW. En courant alternatif, la charge est de 11 kW, mais un boîtier de 22 kW est disponible moyennant un supplément de 650 euros. Dans l’ensemble, le Compass s’avère donc polyvalent.

D’autant plus qu’il y a encore deux autres versions électriques au catalogue, même si celles-ci ne seront commercialisées qu’au printemps 2026 – nous n’avons pas pu les essayer. Celles-ci se distingueront par une plus grosse batterie (97 kWh) pour une autonomie de plus de 600 km (WLTP). Pour ces versions, le moteur avant reste identique, mais la version haut de gamme dispose aussi d’un plus gros moteur de 132 kW sur l’essieu arrière, ce qui permet de totaliser 375 ch. Entre nous, c’est probablement un peu excessif pour un crossover familial comme celui-ci, mais c’est toutefois la seule option proposée pour qui souhaite un modèle à transmission intégrale.

Dégagement au sol supplémentaire

On vient de le dire : tous les autres Compass sont des tractions, un trait que l’on n’attend pas forcément de la part d’une marque tout-terrain pur jus. Mais c’est finalement logique, car la majorité des conducteurs de Jeep choisissent moins leur voiture pour ses capacités hors route que pour son look démonstratif. Qu’il y ait ou non des arbres de transmission vers les roues arrière ne fera dès lors pas de différence. On note toutefois que la version 4x4, grâce à son centimètre supplémentaire de garde au sol, propose des angles d’attaque et de fuite légèrement supérieurs. Il fallait l’écrire.

Sur l’asphalte, le Compass est un SUV civilisé, sans plus. Il filtre gentiment les irrégularités et est bien isolé aux sources de bruit. La direction est malheureusement assez floue, ce qui n’aide pas à la précision de la tenue de cap. La version essence se caractérise, elle, par des attitudes sous-vireuses assez marquées. Rien de dramatique, mais pour une voiture d’aujourd’hui, on s’attendait à mieux.

Instrumentation Peugeot

L’agencement intérieur est apprécié, surtout sur le plan pratique. Les espaces de rangement sont nombreux et on apprécie notamment le grand espace situé entre les sièges avant. Mais on en trouve un peu partout, comme sur la planche de bord. La tablette face au passager est recouverte de caoutchouc et on peut y déposer un téléphone sans qu’il glisse dans les virages. C’est donc très bien pensé. La position de conduite est bonne et les réglages sont suffisamment amples. L’espace pour les jambes des passagers arrière est également plus que suffisant pour une voiture de 4,55 m de long.

L’instrumentation trahit l’ingénierie française, notamment à travers la structure des menus sur les deux écrans et qui est la même que chez Peugeot et Citroën. Derrière le volant, on trouve un écran de 10 pouces tandis qu’au centre, la tablette présente une dimension en diagonale de 16 pouces. On regrette que le nombre de boutons physiques soit limité, ce qui oblige de passer souvent par l’écran tactile, même pour régler la climatisation. Dans l’ensemble, la finition est assez réussie, mais pour une voiture vendue près de 40.000 euros, n’est pas le minimum ?

Dotation de série correcte

Le Compass 1.2 est vendu à partir de 37.650 euros, tandis que la version électrique (batterie de 73 kWh) s’échange contre 44.810 euros. Mais qu’est-ce que ce prix inclut ? Entre autres, il faut citer le système de navigation, la caméra de recul, le régulateur de vitesse adaptatif avec pilote semi-automatique et les jantes en alliage de 18 pouces. Pour la version électrique, on passe à une taille 19 pouces. Les options sont surtout regroupées sous forme de packs. C’est le cas par exemple du toit panoramique qui est combiné à un système audio plus évolué (2.000 euros). Bon à savoir également : le Compass est livré de série en couleur verte et pour tout autre coloris, il faudra débourser 1.000 euros de plus et même encore 370 euros de plus si on souhaite différencier le pavillon dans une couleur singulière.

Conclusion

Avec une offre toujours croissante dans cette catégorie de SUV, il ne faut pas détailler ce que le Compass apporte, mais plutôt ce qui le distingue, notamment de ses pairs de chez Stellantis qui sont quelques-uns être bâtis sur la même plate-forme. Pour défendre son Compass, Jeep mise surtout sur son aura de tout-terrain, ce qui se traduit par son design robuste et affirmé ainsi que par un habitacle bien agencé. La version électrique est en outre convaincante avec une batterie qui permet de voyager loin et de recharger vite. C’est déjà une belle réussite.

Jeep Compass 1.2 e-HYBRID (2025) : spécifications

Moteur : trois-cylindres en ligne, 145 ch et 230 Nm
Transmission : traction
Boîte de vitesses : robotisée à six rapports, double embrayage
L/l/h (mm) : 4.552/1.904/1.675
Poids à vide (kg) : 1.642
Volume du coffre (l) : 550 à 1.561
0 à 100 km/h (s) : 10,3
Vitesse de pointe (km/h) : 188
Consommation (WLTP, l/100 km) : 5,7
CO₂ : 126 g/km
Prix : 37.650 euros
BIV : Flandre : 282,43 euros, Wallonie et Bruxelles : 1.068,40 euros
Taxe de circulation : Flandre : 190,10 euros, Wallonie et Bruxelles : 243,41 euros
Malus wallon CO2 : 0 euro

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