A force de travail et de perfectionnements, la Porsche 911 est devenue en quelque sorte la Golf des sportives, le mètre-étalon du segment à laquelle chaque concurrente est comparée, évaluée. Pourtant, la «onze» conservait jusqu'alors une particularité face à ses prétendantes : ses moteurs atmosphériques 3.4 et 3.8. L'agrément était indéniable mais la puissance et le couple haut perchés ne correspondaient plus exactement aux standards de conduite actuels, pas plus qu’aux critères de réduction des émissions et consommations. Tous deux sont donc désormais remplacés par un unique 3 litres bi-turbo, de 370 chevaux et 450Nm sur la Carrera, 420ch et 500Nm sur la Carrera S. Les valeurs de consommations et d’émissions s’en trouvent copieusement réduites : entre 7,4 et 8,7 l/100km, soit 169 à 199 g CO2/km suivant les versions.
Plus docile
Plus que la hausse de 20 chevaux et 60 Nm par rapport aux moteurs remplacés, c'est surtout leur disponibilité qui marque une vraie différence. La valeur de couple maximale est atteinte dès 1.700 tr/min, et reste constante jusqu’à près de 5.000 tr/min. Merci à la suralimentation ! Dès les plus bas régimes, le couple pousse donc fermement la 911 vers l'avant à la moindre sollicitation de l'accélérateur. Il n'est dès lors plus nécessaire de jouer des palettes au volant de la boîte PDK à 7 rapports optionnelle, ni de se maintenir dans de hautes rotations au moment d'effectuer un dépassement ou de sortir d’un virage. Les chiffres parlent d’ailleurs d’eux-mêmes, avec 2 dixièmes de seconde gagnés sur l’exercice du 0 à 100 km/h, désormais établi en 4,2 ou 3,9 secondes.
Rouler en 911 au quotidien est donc encore plus facile et confortable qu'auparavant. D'autant que, comme la 918 Spyder, le cœur de gamme Porsche a maintenant droit au dispositif pneumatique permettant de relever le museau de 4 centimètres au moment de franchir un ralentisseur ou d'escalader une bordure. A cela s’ajoute la suspension adaptative Porsche Active Suspension Management (PASM), fournie de série.
A quatre pattes
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La 911 Carrera nous est apparue plus confortable que réellement sportive dans sa version de base, à la manière d’un excellent coupé de grand tourisme. Ne hurlez pas tout de suite à l’objection : cette 911 reste dotée de qualités dynamiques d’exception, et ravira les pilotes occasionnels par la précision de sa direction et la prévenance de ses réactions. Mais ceux qui aiment taquiner l’accélérateur sur les routes sinueuses et prendre les virages à la corde se tourneront sans hésitation vers la Carrera S. Outre le fait que les 50 chevaux supplémentaires marquent une nette différence de répondant avec sa petite sœur, elle peut surtout recevoir l’essieu arrière actif étrenné par les 911 Turbo et GT3, permettant de disposer de quatre roues directrices.
La Carrera S établit alors de nouveaux standards en matière de comportement et d’agilité, tout simplement ! L’efficacité est tout bonnement hallucinante, au même titre que la stabilité, et permet de repousser encore plus loin les limites de la 911, jusqu’alors déjà très compréhensive. Freinage en appui, lâcher de gaz en courbe, plein gaz en virage… Rien ne semble en mesure de perturber l’auto dans sa progression. Elle est véritablement vissée au bitume ! Ceux qui ont le sens du spectacle devront donc vraiment s’appliquer pour lancer la voiture en survirage, en plus d’activer le mode Sport+ via la molette au volant pour désactiver l’ESP.
Le son est bon
Ce qui fait le charme de la 911 depuis toujours, c’est aussi la sonorité de ses moteurs. Et ce profond changement de mécanique laissait craindre le pire aux puristes. Qu’ils soient rassurés : le son typique des «flat-six» est toujours présent, pas trop dénaturé par l’apparition du sifflement caractéristique du turbo. Et si le bruit se fait trop envahissant, il est toujours possible d’en faire varier l’intensité via un simple bouton au tableau de bord.
Conclusion
Avec ses nouvelles solutions techniques, la 911 s’affirme plus que jamais comme la référence incontestée de son segment. Plus utilisable au quotidien, elle est également encore plus efficace et tolérante en conduite sportive.
L’autre motorisation
Porsche 911 Carrera : 370ch, 7,4l/100km, 295km/h, 99.825 € TVAC
La 911 Carrera S PDK en quelques chiffres
Moteur : six cylindres en ligne, turbo, essence, 2.981cc, 420ch à 6.500tr/min, 500 Nm de 1.700 à 5.000tr/min
Transmission : aux roues arrière
Boîte : automatique double embrayage, à 7 rapports
L/l/h (mm) : 4.499/1.808/1.302
Poids à vide (kg) : 1.460
Volume du coffre (l) : 145+260
Réservoir (l) : 64
0 à 100km/h (sec) : 3,9
Points positifs
Disponibilité du moteur
Agilité exceptionnelle
Boîte PDK parfaite
Finition et équipements
Sonorité préservée
Points négatifs
Caractère de la Carrera plus discret
Détails d'ergonomie
Présentation intérieure chargée
Prix : 114.224 € TVAC
Puissance : 420 ch
V-max : 306 km/h
Conso mixte : 7,7 l/100km
CO2 : 174 g/km
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