Elle en aura connu des évolutions techniques, en plus de cinquante d’ans d’existence, la mythique Porsche 911. Parmi les changements les plus fondamentaux, on notera l’abandon du refroidissement à air lors du passage de témoin entre la 993 et la 996, en 1997. Un changement fondamental induit, à l’époque, par le durcissement des normes de dépollution. L’histoire se répète un peu, plus de quinze ans plus tard : la Porsche 911 type 991 profite de son restylage de mi-carrière pour abandonner les « gros » flat-six atmosphériques de ses versions Carrera et Carrera S au profit d’un tout nouveau bloc 3 litres bi-turbo. Une technique qui permet de baisser sensiblement la signature CO2 de la 911.
La technologie se répand
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Bien sûr, la technologie « turbo » n’est pas incongrue sur un modèle siglé Porsche. Elle a déjà mené le constructeur allemand plusieurs fois vers la victoire en compétition. La présence d’un turbo n’est pas non plus incongrue sous le capot arrière d’une 911. La mythique voiture sportive profite même des bienfaits de la technique depuis plus de 40 ans. En 1974, la 911 Turbo affolait déjà les chronos du haut de ses 260 chevaux. Mais jusqu’ici, seule la déclinaison reine de la 911, la bien-nommée « Turbo », positionnée comme la chef de la famille en termes de puissance, raffinement et performances, profitait de la suralimentation. Les 911 Carrera et Carrera S restaient fidèles aux blocs atmosphériques. Le nouveau millésime, qui arrivera dans les concessions en décembre, change donc la donne : les 3.4 et 3.8 atmosphériques de respectivement 350 et 400 chevaux des Carrera et Carrera S cèdent leur place à un tout nouveau 3.0 turbo développant chaque fois 20 chevaux de plus.
Six à plat
L’architecture mécanique typique des 911, six cylindres « boxer », reste heureusement d’actualité ! Toujours positionné en porte-à-faux arrière, ce nouveau flat-six 3.0 bi-turbo se démarque, on s’en doute, par un couple disponible sur une plage de régime nettement plus large. Le conducteur jouit dorénavant de 450, voire 500 Nm sur la Carrera S grâce à une turbine de compresseur de plus gros diamètre, dès 1.700 tr/min. Un monde de différence par rapport aux anciens blocs atmosphériques dont le couple maximal (chaque fois inférieur de 60 Nm) attendait quasiment la barre des 5.000 tr/min pour se développer. Caractéristique qui conférait aux blocs atmosphériques un caractère pointu, apprécié par les puristes, que le nouveau moteur ne possède plus. Par contre, indéniablement, la 911 gagne tant sur le plan des émissions (avec une consommation moyenne en baisse de 0,8l/100km sur la Carrera et de 1l/100km sur la Carrera S) que des performances pures. La 911 Carrera S, équipée de la boîte à double embrayage PDK et du pack Sport Chrono, franchit dorénavant la barre des 100 km/h en 3,9 secondes. C’est la première 911 de la famille « Carrera » à passer sous le chiffre symbolique des 4 secondes…
Patience…
Quelques jours avant sa présentation officielle au Salon de Francfort, Porsche conviait une poignée de journalistes sur le circuit allemand d’Hockenheim pour un premier contact avec cette 911 d’un nouveau genre. Premier constat : de l’extérieur, la neuf-onze ne « sonne » plus comme avant. Elle abandonne le bruit métallique caractéristique de son flat-six atmosphérique au profit d’une sonorité plus grave, plus profonde. Mais, finalement, pas moins enthousiasmante.
Mauvaise nouvelle : seul le baquet de droite figure au programme de l’essai ! Il faudra se montrer encore un peu patient avant de pouvoir prendre le volant de ce nouveau millésime. Cela dit, même en tant que passager, on sent clairement la différence de caractère moteur. En conduite coulée, le temps de laisser chauffer la mécanique, on remarque que la 911 profite de sa double suralimentation pour se montrer sensiblement plus réactive. Plus besoin de tomber un ou deux rapports pour jouir d’une relance musclée. Une pression sur l’accélérateur suffit à vous coller au fond du siège !
… Après quelques tours alignés à un tempo plus élevé, on peut rassurer les amateurs de sportivité Certes, l’accélération devient plus lissée et linéaire. Mais les ingénieurs Porsche se sont attelés à développer un moteur turbocompressé étonnamment à l’aise à l’approche des hauts régimes. Le nouveau moteur bi-turbo affiche, du coup, une allonge pour le moins réjouissante. Son régime de rotation maximal fixé à 7.500 tr/min le confirme…
Large spectre
Parallèlement à l’introduction de cette nouvelle génération de moteur, la 911 profite de son restylage (esthétiquement très discret…) pour accentuer sa tendance au grand écart. Autrement dit, devenir encore plus confortable pour un usage quotidien tout en gagnant en performance en conduite sportive. Bon, cela il faudra le vérifier lors d’un essai plus détaillé mais on notera tout de même que la 911 jouit dorénavant d’un amortissement piloté de série et retravaillé pour maximiser le confort de marche. Et que, dans le même temps, les Carrera et Carrera S peuvent également s’offrir, pour la première fois, quatre roues directrices. Et puis, cerise sur le gâteau qui propulse enfin la 911 dans le 21e du siècle sur le plan de l’info-divertissement : l’ancien combiné assez peu intuitif cède sa place à un nouveau PCM (Porsche Communication Manager) qui se commande via un écran tactile de 7 pouces aux fonctions similaires à celles d’une tablette (zoomer, déplacer, pivoter…). Outre les classiques connexions Bluetooth et lecteur de carte SD, il se démarque par sa navigation utilisant « Google Earth », peut servir de hot-spot wifi et est compatible avec le « duplicateur » d’iPhone, l’Apple Car play.
Conclusion
Difficile de ne pas regretter le coup de pied aux fesses à l’approche des 5.000 tr/min des anciens blocs atmosphériques ! Mais la 911 ne se laisse dorénavant plus désirer, se livrant entièrement dès le premier coup de gaz. Mais hormis ce détail nostalgique, impossible d’adresser de réel reproche au nouveau 3.0 bi-turbo. Il assure des prestations plus soutenues et permet de jouir d’une fiscalité plus alléchante.
La Porsche 911 Carrera S en quelques chiffres
Moteur : 6 cylindres à plat, essence turbo injection directe, 2.981cc; 420ch à 6.500tr/min; 500 Nm de 1.700 à 5.000 tr/min.
Transmission : aux roues arrière.
Boîte : manuelle ou double embrayage à 7 rapports.
L/l/h (mm) : 4.499/1.808/1.302
Poids à vide (kg): 1.440
Coffre (l) : 145 à l’avant, 260 à l’arrière
Points positifs
Souplesse et rondeur du moteur turbo
Performances en hausse
Consommation normalisées et émissions en baisse
Finition
Comportement dynamique acéré
Sportive utilisable au quotidien
Points négatifs
Prix, options comprises, élevé
Accélérations plus linéaires, sensations lissées
Réservoir (l) : 64
0 à 100 km/h (sec.) : 3,9
Prix : 114.224 € TVAC
Puissance : 420 ch
V-max : 308 km/h
Conso. mixte : 7,7 l/100km
CO2 : 174 g/km
