ESSAI Volvo XC90 T8 (2025) : toujours dans le coup ?

Le XC90 de Volvo fait partie des meubles comme on dit. Il faut dire que la génération actuelle a été introduite en 2015, ce qui ne date donc pas d’hier. Fin 2024, Volvo a levé le voile sur un nouveau restylage de l’engin, et ce alors que le EX90 était aussi présenté, soit le remplaçant du XC90, mais qui prévoit de n’être qu’électrique. Mais pourquoi deux SUV de 5 mètres de long dans la gamme ? Tout simplement parce que Volvo a du, comme bien d’autres constructeurs, revoir ses plans face à la chute de la demande pour les voitures électriques.

De ce fait, le XC90 joue les prolongations et il se pose en alternative pour celles et ceux qui auraient toujours besoin d’un hybride (mild-hybrid) ou d’un hybride rechargeable (PHEV). Depuis son introduction en 2015, le XC90 s’est écoulé à plus de 1 million d’exemplaires, ce qui n’est vraiment pas mal pour un modèle aussi luxueux et onéreux. Le voilà donc reparti pour un tour avec, au programme, une légère évolution esthétique, un traitement toujours plus haut de gamme et de belles performances.

Plus élégant

Le XC90 a toujours figuré parmi les SUV les plus élégants du marché. Son style est intemporel, ce qui se démontre une nouvelle fois ici : les retouches sont légères, mais suffisantes pour conférer au modèle une belle impression visuelle, mêlant modernité et élégance. Il n’est pas encore question de poignées intégrées à la carrosserie, comme le EX90 (ça aurait été trop onéreux), mais on apprécie le regard plus acéré et sportif par le biais de la calandre remaniée et dotée d’un design diagonal. Les designers ont revu une foule de détails, même si ça ne se voit pas : il y a un nouveau capot, des ailes redessinées tout comme les optiques et le bouclier. À l’arrière, les modifications sont plus subtiles : un contour noir pour les optiques. 

Pour les familles ou celles et ceux qui ont besoin d’espace, l’atout du XC90, c’est évidemment sa taille : avec 4,95 m de long, pour 1,93 m de large et 1,77 m de haut, le XC90 étale toute sa générosité. L’espace habitable est en effet princier, au moins aux 5 places habituelles. Les sièges offrent comme toujours chez Volvo un maintien orthopédique. À l’arrière, trois adultes peuvent s’installer et ils disposent d’un immense espace pour les jambes et la tête ou en largeur. Il s’agit de trois sièges indépendants et coulissants, ce qui permet à chacun de trouver ses aises. On regrette simplement que l’épaisseur des assises ne soit pas un peu meilleure. Ça n’est pas problématique pour des enfants, mais plus pour des adultes dont le poids du corps est naturellement supérieur. Le XC90 propose aussi 7 places, par le biais de deux sièges escamotables dans le plancher. Malgré la taille de l’engin, les deux dernières places sont à réserver à des ados, car, on s’en doute, l’espace reste limité (et les assises très courtes), surtout au niveau de la tête. N’espérez pas y caser des plus de personnes de plus de 1,75 m. Dans ce cas de figure, le coffre est aussi réduit à son strict minimum : 267 litres. En configuration 5 places, c’est par contre Bysance avec 640 litres et jusqu’à 1.816 litres une fois le deuxième rang replié. Un gros porteur !

Plus techno

L’habitacle du XC90 reste connu pour l’essentiel, sauf pour l’interface multimédia et de contrôle qui change du tout au tout. L’écran, toujours placé en position « portrait » et non paysage comme ailleurs, passe de 9 à 11,2 pouces, ce qui accroît le confort visuel et contribue à la clarté, car les commandes s’affichent en plus grand. Le système est toujours piloté via Android Auto, ce qui donne accès à une kyrielle d’applications Google, dont Maps qui reste probablement la meilleure option de navigation ce jour. Notons que l’écran permet aussi de piloter la climatisation, ce qui nécessite donc toujours une activation alors qu’on aurait préféré pouvoir accéder sans temps mort à cette fonctionnalité. La tendance au tout écran a été trop privilégiée ces dernières années et les constructeurs commencent à faire marche arrière.

L’interface s’apprécie pour son caractère très intuitif, mais aussi pour sa fluidité avec des menues qui s’enchaînent sans temps mort. Attention : le fait d’utiliser Google est un protocole différent d’Android Auto ou de Apple Car Play. Ces fonctionnalités sont disponibles, mais malheureusement pas en « sans fil » (Car Play en tout cas), ce qui, pour un engin de ce prix, est difficilement compréhensible. C’est clairement une lacune.

La décoration reste fidèle à ce que fait Volvo, ce qui signifie qu’elle dégage une réelle sérénité avec des matériaux nobles et bien combinés, mais aussi une finition au-dessus de tout soupçon.

Hybride et Hybride rechargeable

On l’a dit, le XC90 entend reste force de proposition en tant qu’hybride ou hybride rechargeable au sein de la gamme. Il y a donc le B5 (2 litres, 250 ch) accompagné d’une hybridation légère ou le T8, fer de lance et objet de cet essai, et qui combine un 2 litres essence suralimenté de 310 ch avec un moteur électrique de 145 ch et une batterie lithium-ion de 18,8 kWh (mais 14,7 kWh utiles). L’ensemble fournit au total 455 ch et 709 Nm. Généreux, même pour une voiture qui accuse 2.297 kg.

Car, en effet, il n’y a pas de quoi se plaindre : la mécanique est onctueuse et bien pleine à tous les régimes, ce qui confère au XC90 T8 une grande aisance et des reprises de tout premier plan, à vide comme en charge. Il faut dire que la boîte automatique à 8 rapports épaule parfaitement cet ensemble : elle se montre rapide et, malgré son implantation transversale qui est plutôt défavorable à la maîtrise des secousses, elle se montre parfaitement fluide et douce. Les chiffres de performances confirment cette bonne santé : 5,4 s pour le 0-100 km/h et 180 km/h en pointe, une vitesse logiquement limitée par le moteur électrique qui aurait nécessité une réduction supplémentaire (une vitesse donc) pour aller au-delà.

Le truc du XC90, c’est évidemment le confort, domaine dans lequel il excelle. Merci d’ailleurs aux insonorisants supplémentaires intégrés dans les montants en plus du vitrage feuilleté. Le XC90 corrige ici un de ses points faibles par rapport aux versions précédentes, même s’il n’atteint pas encore l’excellence d’un SUV Mercedes par exemple. La suspension gagne elle des amortisseurs FSD (Frequency Selective Damping), c’est-à-dire des amortisseurs passifs à deux lois... que nous n’avons pas pu essayer puisque notre modèle d’essai était équipé de la suspension pneumatique optionnelle. Elle en fait un tapis volant, malgré les immenses jantes dont le diamètre varie entre 20 et 22 pouces.

Naturellement, le XC90 est plus taillé pour les grandes autoroutes que pour les lacets de montagne. Mais il s’acquitte brillamment de sa tâche en toutes circonstances. Certes, il n’est pas incisif, mais il est serein et certainement pas pataud, ce qui est déjà un tour de force en soi vu la taille, la hauteur et l’encombrement.

Pas glouton

Lourd, le XC90 peut consommer raisonnablement, mais à condition de recharger fréquemment sa batterie. C’est bien le but de ce genre de véhicule. Cela dit, si Volvo annonce une autonomie électrique de 71 km, n’espérez pas dépasser les 50 km en général (et en parcours mixte), peut-être 55 avec un pied particulièrement léger. On reste donc dans la moyenne avec une batterie de cette capacité. La consommation de carburant sera fonction de la recharge, on l’a dit. Sachez simplement que celle-ci varie sans aide électrique entre 9,3 et 10,5 l/100 km selon que l’on se déplace en parcours urbain et périurbain ou exclusivement sur autoroute.

Pour recharger la batterie, ce SUV se contente d’un chargeur intégré de 7,4 kW, ce qui exige tout de même 3 heures pour une charge complète via la prise Type 2, située derrière la trappe sur l’aile avant gauche. Il trahit ici son âge, car ses concurrents débarquent de plus en plus avec des chargeurs rapides (50 kW) permettant de faire le plein d’électrons plus rapidement.

En mode électrique, la puissance suffit aussi largement pour se déplacer avec aisance. Volvo propose plusieurs modes de conduite : pure (100 électrique), Hybrid et Recharge (pour la recharge forcée de la batterie). Chacun des modes est facilement accessible et fait ce qu’on attend de lui. On signalera simplement que la régénération de la batterie au freinage (ou en décélération) semble plutôt faiblarde, ce qui est dommage. La descente d’une très longue descente de près de 20 km en mode « B » (Brake qui est aussi presque un mode « one pedal ») n’aura permis de régénérer que 4 km, ce qui semble bien loin de ce qui est proposé par la concurrence.

Trop cher sans doute

La XC90 reste incontestablement un objet de luxe. La version de base Core T8 est facturée 93.990 euros, tandis que la haute de gamme, Ultra est vendue 101.790 euros ce sans suspension pneumatique ou ensemble hifi. C’est cher face à une concurrence qui, souvent, offre plus comme le Mercedes GLE400e (25,7 kWh de capacité batterie) ou le BMW X5 xDrive50e. Certes, le Volvo est un peu mieux équipé que ses rivaux chez qui tout est en option, mais tout de même... Toute la question résidera sans doute dans la sensibilité et l’image des clients.

Un des arguments d’achat pourra encore tenir dans la prolongation des possibilités de déductibilité des voitures hybrides rechargeables par le gouvernement Arizona, à raison de 75% jusqu’à la fin 2027, 65% en 2028 et à 57,5% en 2029. Très bien, mais cette déductibilité ne vaut que pour les « vraies » hybrides qui émettent moins de 50 g/km de CO2. C’est le cas du XC90 T8 (30 g/km), mais plus pour longtemps puisqu’en 2026, l’Europe reverra à la hausse les émissions WLTP des hybrides rechargeables (car elles ne sont pas assez rechargées), ce qui signifie que notre Volvo doublera ou triplera ses rejets. Elle ne sera sans doute plus dans les clous. Prudence.

Conclusion

La force du XC90, c’est sa différence. Car il fait bande à part par le biais d’une philosophie singulière. Particulièrement habitable et confortable, l’engin se distingue par une sérénité et une zénitude au sommet. Et il n’en fait jamais trop alors que ses concurrents versent dans le bling-bling. Une valeur sûre qui est encore renforcée avec cette mise à jour certes légère, mais juste à tous les niveaux. Il reste simplement dommage que sa partie moteur n’évolue pas comme espéré, en particulier pour la partie électrique, dont l’autonomie reste limitée. Mais dans un monde qui ne veut pas encore passer au tout électrique, cette prolongation est certainement bienvenue.

Volvo XC90 T8 (2025) : spécifications

Moteur : essence, 4 cylindres, 1.969 cm3 (310 ch et 400 Nm), 1 moteur électrique (145 ch) et batterie lithium-ion de 18,8 kWh, puissance et couple cumulés de 445 ch et 709 Nm.
Transmission : aux 4 roues
Boîte de vitesses : automatique 8 rapports (Aisin)
L/l/H (mm) : 4.950 / 1.920 / 1.770
Poids à vide (kg) : 2.297
Volume du compartiment à bagages (l) : 267 – 1.816
De 0 à 100 km/h (sec) : 5,4
Vitesse maximale (km/h) : 180 km/Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 1,2 CO2 : 30 g/km
Prix : 93.990 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 50,38 euros ; Wallonie et Bruxelles : 4.957 euros
Taxe de roulage : Flandre : 236,69 euros ; Wallonie et Bruxelles : 486,02 euros
Écomalus Wallonie : 0 euro

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