ESSAI – Volkswagen Multivan 1.5 eHybrid 4MOTION 245 ch : Saut technologique

Le Volkswagen Multivan T7 n’est plus un dérivé d’utilitaire. Depuis son passage à la plateforme modulaire MQB, il s’inscrit davantage dans l’univers des véhicules particuliers que dans celui des fourgons aménagés. Le Transporter suit désormais une trajectoire distincte (avec le Ford Transit) alors que le Multivan assume un positionnement plus statutaire et plus technologique.

Dans cette logique, l’hybridation rechargeable est évidemment devenue un pilier stratégique pour les amateurs. Et c’est précisément sur ce terrain que Volkswagen fait évoluer en profondeur son grand van. Exit dès lors le 1.4 TSI au profit d’une nouvelle mécanique essence – le 1.5 TSI – tandis que la capacité de la batterie est presque doublée. Le tout s’accompagne d’une puissance en hausse et de l’apparition d’une transmission intégrale (4Motion) de série. La démarche est évidente : rendre ce grand véhicule familial plus cohérent, mais aussi plus efficient et plus performant sur la route.

1.5 TSI Evo2

La précédente génération eHybrid associait donc le 1.4 TSI à un moteur électrique pour délivrer 218 ch cumulés. Une architecture efficace à son lancement – le 1.4 a fait son apparition en 2005 tout de même –, mais progressivement limitée par les évolutions normatives et les attentes en matière d’efficience.

Le Multivan 2026 adopte le 1.5 TSI Evo2, un bloc nettement plus moderne et qui intègre notamment un turbocompresseur à géométrie variable – une technologie rare sur un moteur essence de grande série – qui permet d’optimiser la pression de suralimentation selon le régime. Le bénéfice est double : meilleure réactivité à bas régime et rendement amélioré à charge partielle. Par ailleurs, ce moteur intègre aussi le système ACTplus de désactivation des cylindres : en conditions de faible à moyenne charge, les cylindres 2 et 3 peuvent être temporairement coupés, la transition étant annoncée comme imperceptible. Dans cette configuration hybride rechargeable, le 1.5 TSI travaille de concert avec deux moteurs électriques. L’un est intégré à la transmission DSG (115 ch) pour mouvoir la voiture à la force électrique, l’autre est implanté sur l’essieu arrière (136 ch) pour assurer la fonction 4MOTION. Car c’est une autre nouveauté de cette édition 2026 : l’hybridation rechargeable est d’office accompagnée de la transmission intégrale. La puissance combinée atteint désormais 245 ch pour un couple combiné de 350 Nm.

Une batterie de 19,7 kWh

L’autre transformation majeure du Multivan PHEV concerne la batterie. Sa capacité nette passe à 19,7 kWh, contre environ 13 kWh auparavant (mais 10,4 utiles). L’augmentation est donc significative et elle modifie radicalement le rayon d’action électrique. Sur le cycle WLTP, l’autonomie annoncée peut atteindre jusqu’à environ 95 km en mode 100% électrique. On ne va pas tourner autour du pot : avec une charge, il est possible désormais de parcourir près de 70 km à la seule force électrique, contre une trentaine précédemment. Bien évidemment, cette distance est possible sur des parcours urbains et périurbains où les vitesses ne sont pas trop élevées et les moments de régénération plus nombreux. Quoique la récupération d’énergie justement semble faiblarde, car même si des pentes prononcées et longues, on récupère assez peu d’autonomie. Les voies rapides sont à proscrire, car le moteur électrique reste limité en puissance (115 ch).

Ce Multivan est d’autant plus utilisable en mode électrique que sa recharge évolue aussi. Car le véhicule accepte enfin une puissance de charge en courant alternatif de 11 kW. Pour rappel, elle était limitée à 3,6 kW précédemment. Plus intéressant encore, l’engin est compatible avec la charge rapide en courant continu jusqu’à 50 kW. Sur un hybride rechargeable, c’est une possibilité qui reste peu courante. Cela permet de récupérer une part importante de capacité lors d’une pause sur l’autoroute par exemple. Et tant qu’on en est au chapitre de la consommation énergétique, il faut souligner que le 1.5 TSI s’avère aussi plus sobre que le 1.4 en mode hybride où la demande en carburant tourne autour des 7,5 l/100km, soit un litre de moins que précédemment. Plutôt étonnant pour un véhicule de ce gabarit et de ce poids (2,4 tonnes). Reste qu’en mode 100% essence, le petit réservoir (45 litres) est vite vide : on peut compter sur 600 km d’autonomie, pas beaucoup plus.

Plus de coffre

Le passage du 1.4 au 1.5 permet aussi au Multivan de gagner en agrément mécanique. Le nouveau 4 cylindres est plus silencieux et résonne moins lors des montées en régime tandis qu’il se montre plus consistant dans les basses rotations : il offre plus de souffle (merci la turbine à géométrie variable) et de meilleures reprises. La différence est franchement marquante, aussi aux régimes intermédiaires où il y a aussi plus de disponibilité. Franchement, on se demande pourquoi le 1.5 TSI n’a pas été adopté plus tôt avec l’hybridation, y compris dans les autres véhicules du groupe. Mauvaise question sans doute et réponse évidente : les économies.

Pensé comme un salon

Le passage à la plateforme MQB a définitivement ancré le Multivan dans l’univers des véhicules particuliers. Il ne s’agit plus d’un utilitaire aménagé. La présentation s’inspire clairement d’une Golf ou d’une Passat : instrumentation numérique, écran central tactile, architecture horizontale épurée. L’ergonomie reste typiquement Volkswagen et... elle divise sur certains points. L’essentiel des fonctions passe par l’écran central, y compris des réglages de climatisation de base. Certes, des raccourcis tactiles sont disposés sous l’écran, mais ils ne sont pas rétroéclairés. De nuit, ces commandes deviennent invisibles (tout comme celle du volume sonore). C’est un vrai point noir.

Autre petite incohérence pratique : l’espace laissé entre le bord des sièges avant et le vaste vide-poche de portière. Sur le papier, la capacité est généreuse. En roulage, l’accès devient malaisé. Là encore, l’intention est bonne, mais l’exécution pourrait être plus aboutie. Autre détail surprenant (et irritant) : le tiroir amovible de rangement de la console centrale propose deux grands porte-gobelets, mais ils sont incapables d’accueillir des bouteilles de plus d’un demi-litre. Là encore, c’était mieux avant comme on dit...

Là où le Multivan conserve un avantage sur tous les véhicules familiaux du moment, c’est dans son habitabilité et sa modularité. Les sièges arrière individuels coulissent sur rails et permettent une configuration en vis-à-vis, même en roulant. Leur extraction ne nécessite plus de manipulation complexe : une sangle suffit à les libérer. Le système est plus intuitif que sur le T6, même si le poids des sièges – entre 23 et 29 kg selon les versions – impose un peu d’huile de coude.

La configuration est limitée à 6 ou 7 places en hybride rechargeable, mais le confort individuel progresse. Le module central coulissant, hérité de la philosophie précédente, intègre des rangements et deux porte-gobelets. En revanche, impossible d’y loger une bouteille d’un litre. Sur un véhicule familial de ce gabarit, ce type de détail surprend, d’autant que l’ancienne génération se montrait plus permissive sur ce point.

Le Multivan T7 continue de se décliner en deux longueurs : 4,97 m et 5,17 m. La version longue exploite un porte-à-faux arrière majoré et offre un coffre particulièrement généreux. Selon la configuration, le volume varie de 469 à 1.844 litres en version courte, et de 763 à 2.171 litres en version longue. Tous sièges retirés, la capacité atteint respectivement 3.700 et 4.005 litres. Kolossal ! Les portes latérales coulissantes et le hayon motorisé facilitent l’usage quotidien. En revanche, les vitres arrière ne sont pas ouvrantes, sauf via de petites custodes optionnelles.

Beaucoup de motricité

La position de conduite est naturelle, l’espace à l’avant généreux et l’environnement rappelle davantage une grande berline. On se sent au volant d’une vraie voiture. Malgré l’embonpoint supplémentaire généré par la nouvelle batterie – environ 100 kg de plus – l’équilibre général reste convaincant. Le rayon de braquage étonne toujours par sa compacité, y compris sur la version longue. En manœuvre comme en circulation urbaine, le Multivan se montre étonnamment agile pour son gabarit. La direction participe à cette sensation : progressive, bien centrée, avec un rappel naturel, elle évite toute impression de flou.

Le modèle d’essai disposait de l’amortissement piloté. L’option alourdit la facture, mais son apport est réel avec un filtrage soigné, une caisse bien tenue et les mouvements maîtrisés sans raideur excessive. Le compromis entre maintien et progressivité est abouti. Sur longue distance, le confort constitue l’une des grandes qualités du modèle. L’insonorisation est globalement réussie. Les bruits de vent sont bien contenus compte tenu du gabarit et de la surface frontale. À vitesse autoroutière, l’ambiance reste aussi plutôt feutrée.

La transmission intégrale 4Motion ne transforme pas le Multivan en véhicule dynamique. Ce n’est ni sa vocation, ni son terrain de jeu. En revanche, elle améliore sensiblement la motricité et l’équilibre aux limites d’adhérence. Le moteur électrique arrière intervient pour rééquilibrer le comportement lorsque le train avant est dépassé. Le système agit avec discrétion, sans intervention brutale et participe à une stabilité rassurante sur chaussée humide ou glissante.

Mieux : sur une épaisse couche de neige – environ 40 cm lors de notre essai, le Multivan s’est montré étonnamment efficace même chaussé de pneus 4 saisons (Continental). La motricité reste impressionnante au regard du poids et du gabarit. Les limites apparaissent logiquement au freinage, mais en traction et en motricité, l’ensemble se montre bluffant. Le 4MOTION apporte donc un véritable gain de sérénité dans des conditions difficiles.

Le prix de la sophistication

Dans cette configuration Style longue eHybrid 4MOTION, le Multivan démarre à 81.918,84 euros. Notre modèle d’essai, enrichi d’options comme la suspension pilotée DCC, le toit panoramique, l’installation audio Harman Kardon, l’affichage tête haute ou encore le Travel Assist, culmine à... 100.020,89 euros. La barre des 100.000 euros est franchie. L’équipement est indéniablement complet et la technologie embarquée cohérente avec le positionnement premium du Multivan. Mais à ce niveau de prix, l’exigence devient aussi maximale. Ainsi, si la chaîne de traction est moderne et aboutie, certains éléments d’ergonomie ou d’interface (qualité de l’écran central, etc.) nous amènent à dire que ces tarifs restent exagérés.

Côté aides à la conduite, le Travel Assist se montre particulièrement convaincant sur autoroute. Le centrage dans la voie est précis, stable, naturel et la gestion des distances fluide. Sur longs trajets, le dispositif réduit réellement la fatigue. Il arrive toutefois que le système interprète à tort la présence d’un véhicule et déclenche un freinage injustifié. Ce type de réaction, que l’on retrouve chez de nombreux constructeurs, rappelle que ces technologies restent des assistances et non des substituts à la vigilance. 

Conclusion

Le Multivan T7 avait déjà réussi sa mue en quittant définitivement l’univers utilitaire du T6. Ce qui lui manquait encore, c’était une hybridation à la hauteur de son gabarit et de ses ambitions. La précédente batterie apparaissait trop juste et le 1.4 était vieillissant. Cette évolution va donc dans le sens attendu. Avec 19,7 kWh utiles, 245 ch et une transmission intégrale, le Multivan eHybrid gagne en crédibilité. L’autonomie électrique devient exploitable au quotidien, l’agrément est plus en phase avec le standing avec un ensemble mécanique qui affiche une maturité bien supérieure. Reste un tarif particulièrement élevé qui limite son accessibilité. Mais sur le plan technique, Volkswagen a bien corrigé le tir.

Volkswagen Multivan T7 1.5 eHybrid 4MOTION : spécifications

Moteur : Essence, 4 cylindres turbo, 1.498 cm³ (1.5 TSI evo2) + moteur électrique avant (85 kW / 110 ch, 330 Nm) + moteur électrique arrière (100 kW / 136 ch), batterie rechargeable 19,7 kWh
Transmission : aux quatre avant
Boîte de vitesses : robotisée à double embrayage (DSG), 6 rapports
L/l/H (mm) : 4.970/1.940/1.910 (version courte) ou 5.170/1.940/1.910 (version longue)
Poids à vide (kg) : 2.400
Volume du compartiment à bagages (l) : 763 – 4.053
De 0 à 100 km/h (sec) : 8,9
Vitesse maximale (km/h) : 200 km/h
Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 0,9 l/100 km (+ 22,8 kWh), 7,9 l/100 km (batterie déchargée)
CO2 : 18 g/km
Prix : 67.834 euros (court) – 69.598 euros (long)
Taxe de mise en circulation : Flandre : 55,88 euros ; Wallonie : 526,39, Bruxelles : 3.053,64 euros
Taxe de roulage : Flandre : 142,96 euros ; Wallonie et Bruxelles : 300,96 euros
Écomalus Wallonie : 0 euro

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