ESSAI – Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI 150 ch (2025) :...

Commençons d’emblée par la réalité commerciale : le T-Roc occupe la quatrième place du hit-parade européen des ventes. Il est suivi par la Golf, qui se classe juste derrière tandis que le Tiguan occupe la cinquième place. Ce classement indique à lui seul la pression qui pesait sur les épaules de l’équipe chargée de développer la deuxième génération de ce SUV compact. Et la pression était sans doute d’autant plus forte que ce successeur devait aussi faire ses preuves en termes de rentabilité, une condition essentielle pour Volkswagen dont les résultats sont grevés par les ventes décevantes des modèles électriques.

La marque a donc opté pour une stratégie prudente, mais efficace : pas de révolution stylistique, mais une évolution en douceur. L’idée est de faire monter le T-Roc en gamme et d’apporter une touche de raffinement digne du segment supérieur – la recette même qui a fait le succès de la Golf. Le nouveau venu est donc plus grand, mieux fini et plus technologique, comme on peut l’attendre d’une Volkswagen en 2025. Même s’il repose sur la même plate-forme MQB (dans sa version la plus récente Evo) et qu’il est toujours assemblé au Portugal, le T-Roc 2025 ouvre clairement un nouveau chapitre. Notre intérêt s’est naturellement porté sur la version la plus populaire : le 1.5 eTSI de 150 ch.

Plus grand, plus large et moins joueur

Le premier T-Roc se distinguait surtout par ses proportions anguleuses et son allure dynamique. Le nouveau, lui, s’assagit un peu : lignes plus lisses, calandre élargie avec motif en nid d’abeilles et capot bombé en forme de coquille. Les phares sont désormais séparés de la calandre et ils sont reliés par un bandeau LED, ce qui accentue la largeur visuelle.

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À l’arrière, c’est la même idée qui prévaut : des feux horizontaux reliés entre eux, logo VW lumineux en option. Volkswagen ne souligne pas la filiation visuelle avec la gamme électrique, mais à y regarder de plus près, plusieurs références subtiles sont évidentes. Pour les amateurs de gadgets, des animations lumineuses d’accueil et d’au revoir. Ceux qui souhaitent afficher un look plus sportif pourront opter pour des jantes de 20 pouces ou pour la finition R-Line.

Cela dit, ce design devait surtout mettre en avant les proportions en hausse du nouveau T-Roc : 4,37 m, soit une augmentation de plus de 12 cm. Et ça, c’est plutôt réussi. Car le SUV paraît mieux assis sur la route et plus costaud. En pratique, l’allongement est surtout obtenu par les porte-à-faux, mais l’empattement progresse aussi (+3 cm), ce qui profite directement à l’habitabilité. A priori, ça semble peu, mais cela se traduit en pratique par un habitacle sensiblement plus spacieux. La preuve : à l’arrière, un passager de 1,9 m peut s’installer sans se sentir à l’étroit et en ayant devant lui un conducteur de la même taille.

Une belle allure

Le principal point faible du précédent T-Roc, c’était sans conteste la qualité perçue à bord. La planche de bord n’était pas rembourrée à la mousse et les habillages étaient réalisés en plastiques durs. Bref, tout l’habitacle semblait avoir été développé à l’économie. Manifestement, Volkswagen ne commettra pas deux fois cette erreur. Ou du moins, pas complètement.

Ainsi, la partie haute de la planche de bord est agrémentée de matériaux rembourrés qui renvoient effectivement à un véhicule de catégorie supérieure. Les panneaux de porte se distinguent aussi par des matériaux moussés, même si les plastiques durs n’ont pas totalement disparu. Ils sont notamment encore présents pour les habillages des portières arrière. On soulignera aussi que la part de matériaux recyclés atteint aujourd’hui 20%.

Mais le T-Roc tire aussi son nouveau statut de son interface MIB4. Il s’agit du tout dernier système d’infodivertissement du groupe et qui est disponible avec un écran de 10,4 ou 12,9 pouces. Toutefois, ce n’est pas le graphisme plus fin ou la meilleure articulation des menus qui fait la différence, mais bien la réactivité qui est nettement améliorée. En outre, l’humain peut aussi reprendre la main – littéralement –, car s’il faut certes toujours jouer avec l’écran tactile pour atteindre certaines commandes, le nouveau volant signe le retour de vrais boutons. Enfin ! L’ensemble fonctionne en tout cas de manière très intuitive et sans bug.

Le combiné d’instruments numérique de 10 pouces affiche quant à lui une meilleure définition. Comme dans le Tiguan, le levier de vitesse a migré sur la colonne de direction, ce qui libère un grand espace au niveau de la console centrale. Et il est bien utilisé puisque Volkswagen y a ménagé un grand chargeur à induction pour les téléphones portables et qui est par ailleurs ventilé. En dessous, une molette multifonction rétroéclairée permet de régler les modes de conduite, l’ambiance lumineuse et le volume sonore – un gadget inspiré de Skoda (Smart Dials), mais très réussi.

Et il faut encore parler du coffre : son volume atteint désormais 465 litres. Là où le précédent T-Roc se plaçait entre deux segments avec son volume de chargement moyen, le nouveau intègre désormais le cœur de la catégorie des SUV compacts.

Mécanique : du connu, mais affiné

La gamme de moteurs démarre avec une vieille connaissance : le 1.5 eTSI de 150 ch. Cette mécanique fait partie de la famille des « mild hybrid » que Volkswagen privilégie pour le T-Roc. Spécificité : la boîte manuelle disparaît et l’offre se concentre autour d’une unique boîte DSG à 7 rapports couplée à l’alternodémarreur de 48 V. Il en résulte une chaîne cinématique qui semble familière sur le papier, mais qui en action, se révèle plus raffinée que précédemment.

Le 1.5 eTSI existe par ailleurs dans une version ramenée à 116 ch. Et il faut avouer qu’elle se montre plutôt courageuse, dans le bon sens du terme. Quelle que soit la déclinaison retenue, le 1.5 reste un moteur qui séduit avant tout par sa souplesse de marche. Les 150 ch ne procurent pas d’accélérations foudroyantes – et encore moins la version 116 ch de base – mais le couple disponible tôt offre une belle compensation en matière d’agrément. À tel point d’ailleurs que le T-Roc de 116 ch peut parfaitement convenir pour les automobilistes qui s’aventurent plus rarement sur les autoroutes.

L’assistance mild hybrid fonctionne quant à elle en toile de fond : elle aide le moteur à faible charge, contribue aux accélérations lorsque c’est nécessaire et accompagne la boîte DSG à lisser son fonctionnement, particulièrement dans les phases de take-off (démarrage où quelques à-coups pouvaient encore se produire). La récupération d’énergie est également bien calibrée et elle n’intervient jamais de manière excessive. Ceux qui souhaitent rouler à l’électrique devront attendre les futures versions full hybrides (de 136 et 170 ch, fin 2026) et qui arriveront après une autre version mild hybrid du 2.0 TSI (début 2026). Une fois que la gamme complète aura été lancée, les clients ne manqueront en tout cas pas de choix puisqu’on attend aussi des versions à transmission intégrale, de même qu’une variante R annoncée pour 333 ch. Le retour de la version cabriolet semble, lui, plus incertain.

Mais revenons encore un instant au 1.5 eTSI de notre essai. Nous avons bouclé notre parcours avec une moyenne de 6,5 l/100 km, ce qui correspond à un petit litre au-dessus de la norme WLTP, alors que la conduite a toujours été coulée et tranquille. Ceci illustre en réalité le fait qu’une motorisation mild hybrid est surtout efficace dans un environnement urbain. Mais comme ce cas de figure n’a représenté qu’une toute petite partie de notre parcours d’essai...

Moins rugueux

Le premier T-Roc n’était pas réputé pour son confort : suspension ferme, réactions sèches sur les petites bosses… Mais ceci est désormais de l’histoire ancienne. La base améliorée de la nouvelle génération et les nouveaux réglages laissent avec un amortissement remarquable de cohérence, même avec des jantes de 20 pouces. Et le tableau est encore plus convaincant avec l’amortissement adaptatif. Dommage toutefois que cet équipement ne soit disponible que sur les finitions R-Line et, qui plus est, moyennant un supplément de 860 euros.

L’isolation acoustique marque également un net progrès. Certes, on perçoit encore le roulement des pneumatiques, mais les bruits d’origine aérodynamiques sont étonnamment bien contenus jusqu’à 120 km/h. Là encore, on sent nettement que l’intention de Volkswagen était de démontrer les capacités d’évolution de son modèle le plus vendu. On terminera toutefois ce chapitre routier par une petite réserve pour la boîte DSG qui, lorsqu’on la sollicite soudainement, se montre toujours hésitante.

Volkswagen équipe par ailleurs le T-Roc d’un véritable arsenal d’aides à la conduite hérité des segments supérieurs. Ainsi, sur l’autoroute, le Travel Assist dirige, accélère et freine de manière semi-autonome tandis qu’il figure aussi parmi les dispositifs les plus réussis pour ce qui touche au changement automatique de voie. Il y a aussi le Park Assist et le Remote Park – qui permet à la voiture de se garer via le smartphone, mais, comme on peut s’y attendre, ce sont des équipements optionnels.

En revanche, cette montée en gamme a un prix : les versions supérieures Style et R-Line dépassent désormais les 40.000 euros, ce qui commence à piquer pour un SUV compact. À l’inverse, le premier prix (Trend) démarre à 32.985 euros. Ceux qui désirent trouver un prix plancher peuvent encore se tourner vers l’ancien modèle qui reste au catalogue dans sa version Ultimate. Elle est full équipée et se vend avec une remise de plus de 11.000 euros. Pas négligeable.

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Conclusion

Le succès a toutes les chances de se confirmer pour le T-Roc. Car cette deuxième génération propose une valeur ajoutée bien supérieure à celle de son prédécesseur, et ce même si Volkswagen n’est pas parti d’une feuille blanche. Le résultat est équivalent à celui d’un mini-Tiguan doté d’une maturité jamais atteinte par le premier modèle et qui colle parfaitement à la réputation de qualité de la marque de Wolfsburg. L’engin est plus robuste, mieux fini, procure plus de sérénité dans son fonctionnement, est plus spacieux et mieux construit de celui qui l’a précédé. Avec tous ses arguments, le T-Roc peut figurer sur n’importe quelle short list des automobilistes en quête d’un SUV compact.