ESSAI – Nissan Leaf Extended Range 2025 : le trois...

Nissan a besoin d’un coup de boost. Le constructeur perd de l’argent et la situation est complexe, car la pression s’accroît de jour en jour après une fusion ratée avec Honda sur la plan industriel et des ventes en berne en raison d’un marché chinois difficile et du manque d’un best-seller dans la gamme. Le défi est de taille, mais la marque peut heureusement compter sur des modèles qui possèdent un certain écho. Comme la Leaf. Il faut se souvenir en effet qu’il y a quinze ans déjà, cette compacte montrait la voie vers l’électrique et donc vers l’avenir de l’industrie automobile. Cette vision vaut à elle seule une médaille, même si, depuis, tout le monde a déjà oublié le caractère avant-gardiste de Nissan dans cette matière.

Efficace avec Kamm

Mais c’est la loi du marché. Et il arrive régulièrement que des marques arrivées sur le tard récoltent les fruits ce qui a été semé par les autres. Avec cette troisième génération, Nissan entend néanmoins réparer ce qu’il considère comme une injustice. Et ça se voit. Le numéro trois mondial ne nous sert plus un modèle étrange, mais un crossover élégamment habillé. C’est surtout la partie arrière qui attire l’attention par le biais d’une signature lumineuse qui évoque un modèle rétro et une silhouette de coupé –qui contribue de surcroît à réduire la consommation. L’avant est plus conforme au look de la récente Ariya. Le style choisi est certes en totale rupture, mais il est aussi très fonctionnel : un coefficient de pénétration dans l’air de seulement 0,25 et très flatteur pour la catégorie.

Si l’ancienne Leaf était difficile à catégoriser, la nouvelle se positionne plus clairement et elle vise le segment des SUV compacts. Elle rentre donc en frontal face au Skoda Elroq et encore plus à la Kia EV3 qui est un véritable best-seller déjà. Mais pour les clients, le changement est palpable. Par rapport au modèle précédent, la nouvelle Leaf a perdu 14 cm en longueur et elle s’adresse donc plus au segment B.

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Google à bord

Dans l’habitacle, Nissan a installé deux écrans de 14,3 pouces sur la planche de bord et ceux-ci sont tellement bien associés qu’ils donnent l’impression d’une dalle panoramique unique. D’accord, cette approche est déjà celle de la concurrence, mais chez Nissan, l’évolution est d’importance. Ce n’est pas peu de le dire. Car l’interface « Nissan Connect » est pourvue de Google Maps, de Google Assistant et d’Android Automotive. Pour les utilisateurs de Google, ce n’est pas neuf, mais c’est encore une fois une étape majeure qui est franchie. Les commandes vocales sont incluses (une rareté) tandis que la navigation peut planifier les arrêts pour les recharges selon le trajet effectué et les préférences. Les mises à jour se font aussi tout simplement « over the air », comme chez Tesla.

Quid de la finition ? Le cocktail est un mélange de chic et de robustesse à la japonaise, mais, pour les parties basses, ce sont toujours les plastiques durs qui dominent. Le topo est le suivant : des garnissages en tissu sur la planche de bord, des panneaux de porte doux au toucher et quelques couleurs çà et là. Pour ceux qui aiment les gadgets : le toit panoramique est lumino sensible via des cristaux liquides polarisés. Plus besoin de store en roulant, ce qui contribue à l’allègement : - 7 kg. Trait marketing : l’inscription « LEAF » imprimée sur le toit panoramique projette le nom du modèle sur la banquette arrière par temps ensoleillé. En langage Tesla, c’est ce qu’on appelle un « easter egg ».

L’ergonomie est logique dans son ensemble et on apprécie les vrais boutons pour la climatisation ou le volume audio. Bravo ! Parmi les petits « plus », il faut noter la projection 3D avec une vue à travers le capot, comme chez Land Rover. Cette fonctionnalité permet aussi de situer parfaitement les roues avant dans les parkings étroits, ce qui élimine le risque de rayer les jantes.

Le confort d’assise est excellent, du moins à l’avant. À l’arrière en revanche, l’habitabilité réduite se fait sentir, tant au niveau des jambes qu’au niveau de la tête. Le coffre offre 437 litres, un volume en lien avec ce que propose la concurrence. Il reste en outre modulable grâce à un plancher amovible. L’absence de « frunk » à l’avant est quant à elle compensée par un compartiment situé dans le passage de roue gauche à l’arrière. De quoi stocker et accéder aux câbles de recharge sans avoir à déplacer les bagages.

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Refroidissement liquide

La nouvelle Leaf repose sur la plate-forme CMF-EV aussi utilisée pour la Renault Mégane E-Tech. La différence ? La Japonaise y a installé son propre moteur et son propre pack de batteries. Ces dernières sont – enfin – refroidies par liquide et plus par air ce qui est une bonne nouvelle pour la stabilité de la charge, spécialement par temps chaud. Il existe toujours deux versions. Une de 52 kWh avec 177 ch (Standard Range) et 440 km WLTP et une appelée « Extended Range » avec une capacité de 75 kWh et 218 ch. Cette dernière propose 622 km de rayon d’action, soit une augmentation d’autonomie de 80% par rapport à la précédente Leaf. Excusez du peu. Cela dit, la concurrence est aux aguets et la Kia EV3 ne revendique pas moins même si c’est au prix d’une plus grosse batterie (84 kWh pour 602 km d’autonomie). Intéressant aussi : selon Nissan, l’autonomie garantie à 110 km/h est de 430 km réels. Toujours bon à prendre. La charge rapide atteint une puissance de 150 kW, suffisant pour récupérer 80% du pack en 30 minutes.

Comme explicité plus haut, la batterie n’est pas importée d’Asie. Les cellules sont fabriquées près de l’usine de Sunderland, au Royaume-Uni, par le fournisseur AESC. Une voiture électrique japonaise peut donc être plus européenne que beaucoup de modèles européens. Pour rester à la pointe, Nissan propose aussi une fonction Vehicle-to-Load (V2L : 3,6 kW) via un adaptateur optionnel. On peut ainsi alimenter des appareils électriques via le port de charge. Et on attend un peu plus tard la fonction Vehicle-to-Grid (V2G), qui permet à la voiture d’alimenter le réseau. Mais ceci rencontre encore quelques conditions, comme le fait de pouvoir disposer d’une borne spécifique double flux. La bonne nouvelle, c’est donc que Nissan est prêt.

Un amortissement remarquable

La version Extended Range (218 ch) de notre essai permet un passage de 0 à 100 km/h en 7,6 sec. Très correct, mais si on n’a pas droit à la démonstration de force d’une Tesla. C’est suffisant pour suivre le trafic avec décontraction. La vitesse maximale est par contre plus limitée : 160 km/h. Mais est-ce pertinent ? Mais ce qui frappe le plus en route, c’est le confort. La Leaf est très aboutie et on octroiera une mention spéciale pour son amortissement qui absorbe les irrégularités avec un niveau bien supérieur à la moyenne – c’est toujours un point sensible pour les voitures électriques. Et c’est d’ailleurs ce qui distingue la Leaf du reste de la production. La direction est par ailleurs légère et plutôt précise. La voiture réagit correctement aux injonctions, mais pas nécessairement mieux que la plupart des SUV de cette gamme.

On notera la possibilité désormais de profiter de quatre niveaux de récupération lors des ralentissements. Ils se contrôlent par le biais des palettes derrière le volant. Le réglage est plutôt brutal et, pour une consommation optimale, le résultat est parfois inconfortable pour les passagers. Et puis il y a le mode « e-Pedal » où la conduite avec une seule pédale est possible. Tout le temps ? Non, car la Leaf ne s’arrête jamais complètement, sauf si vous comptez sur la fonction d’arrêt automatique ProPilot. Et puisqu’on parle des aides à la conduite, il faut avoir que le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne avec trop de sensibilité. Problème : il n’y a pas de réglage pour adapter ce pilotage. De ce fait, ça nécessite constamment des interventions via la commande au volant.

Le travail des designers en soufflerie porte-t-il ses fruits ? Nissan avance que la Leaf consomme 13,8 kWh/100 km – soit environ 1,5 kWh de moins que la Kia EV3. Nous avons clos notre essai avec 16 kWh/100 km, ce qui reste très correct pour un crossover de 1,9 tonne. Il est indubitable qu’elle peut faire mieux et donc consommer moins. La température ambiante n’était en effet que de 10 degrés lors de notre essai, ce qui est un peu froid pour la chimie.

Conclusion

La lutte va être âpre. Car le segment de la Leaf est aujourd’hui surpeuplé. S’y démarquer relève d’une gageure. Quoi qu’il en soit, le design réussi, l’efficacité du groupe motopropulseur, la conduite confortable ainsi que l’impression de qualité représentent les atouts de la Leaf. Il y a d’ailleurs peu de choses à reprocher à cette voiture, même si on trouve que, côté habitabilité, ses prétentions familiales seront limitées. Cette troisième génération représente donc un grand pas en avant. Mais l’avancée ne permet pas non plus de prendre une avance décisive face à la concurrence. Il se dit que cette Leaf coûterait autour de 36.000 euros, ce qui est plutôt compétitif. Reste à confirmer ces tarifs.