BYD n’est pas seulement le plus grand fabricant de voitures électriques au monde, il est aussi le seul dans l’industrie automobile à produire ses propres packs de batterie. Cette stratégie lui permet ainsi de garder la main tous les maillons de la chaîne de valeur de la voiture électrique, du développement à la production. Et c’est un vrai levier. Car cet avantage stratégique a parfois des conséquences étonnantes : Tesla pourtant grand rival de BYD achète une partie de ses batteries chez ce Chinois pour son Model Y produit localement.
Comme on le sait, les batteries jouent aussi un rôle important dans la revente d’une voiture électrique. C’est même le point d’attention sensible pour tout le marché de l’occasion. La confiance dans la technologie des batteries reste faible chez les acheteurs. Le remplacement d’un pack défectueux peut coûter comptez facilement entre 10.000 et 20.000 euros, ce qui explique assez naturellement la prudence et, par voie de conséquence, les faibles tarifs des voitures électriques observés sur le marché de la seconde main.
Qu’est-ce qui est obligatoire ?
Les marques automobiles tentent naturellement de soutenir ces valeurs résiduelles avec des garanties et elles espèrent ainsi aussi gagner la confiance des consommateurs. La norme actuelle du marché pour la couverture sur la batterie se situe à 160.000 km ou huit ans (la première des deux échéances) et avec la promesse qu’après cette période, le pack conserve encore au moins 70% de sa capacité. Ce niveau de garantie n’est pas une obligation légale. En Europe, la loi impose deux années de couverture. Les 8 ans et 160.000 km sont donc uniquement des arguments commerciaux.
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Jusqu’à présent, c’est Tesla qui revendiquait la plus grande confiance dans ses batteries. La marque offre en effet pour ses Model X et Model S jusqu’à 240.000 km de garantie (pour les populaires Model 3 et Model Y, elle est de 160.000 km, bien que les versions Long Range bénéficient de 32.000 km supplémentaires). Mais BYD renchérit et augmente la limite de 200.000 à 250.000 km. Si ça, ce n’est pas de la confiance... C’est nettement plus que ce que proposent les marques européennes comme Volkswagen, BMW ou Mercedes et même que les acteurs coréens comme Hyundai et Kia.
Grâce à la chimie LFP
Mais il faut remettre tout cela dans son contexte. Il est vrai que BYD dispose d’un avantage technologique, car les modèles destinés à l’Europe reposent tous sur la Blade Battery utilisant une chimie LFP (lithium-fer-phosphate). Celle-ci est plus stable et offre une meilleure longévité que la NMC (nickel-manganèse-cobalt). Mais qu’est-ce que cela signifie concrètement pour le consommateur belge ? Car en pratique, l’impact reste assez limité. BYD n’adapte en effet pas la durée des huit ans. Or, un automobiliste en Belgique parcourt en moyenne entre 13.000 et 15.000 km par an. Après huit ans d’utilisation, cela représente donc entre 110.000 à 120.000 km, soit bien en deçà même de la limite de garantie de 160.000 km. Ce bref calcul nous indique donc que BYD ne prend donc pas beaucoup de risques et d’autant moins que les demandes effectives d’intervention en garantie sont couvertes par une assurance.
De ce fait, en Belgique aussi, la garantie de la batterie expirera dans la plupart des cas avec l’atteinte de l’âge limite et non du kilométrage. Pour les acheteurs particuliers, cet argument n’est donc qu’une sécurité supplémentaire un peu illusoire. L’avantage toutefois est que ceux-ci peuvent transmettre cette garantie à un second propriétaire selon un principe de transmission. Évidemment, pour les professionnels, le scénario est différent : les sociétés de taxis, de livraison de colis et les bénéficiaires de voitures de société utilisent plus intensément leurs véhicules. De ce fait, comme les voitures de société dominent en Belgique, une limite kilométrique plus élevée pourrait effectivement jouer un rôle dans le calcul du TCO.
Jusqu’à dix ans
Bien entendu, avec cette approche, BYD exerce aussi une pression sur la concurrence. Ça s’était d’ailleurs déjà observé il y a quelques années lorsque les marques asiatiques s’étaient lancées dans une bataille de programmes de garantie. Toyota a d’abord offert cinq ans sur ses véhicules et Kia a suivi avec sept années. Après quoi Toyota est revenu à la charge avec une offre portée à 10 ans, mais pour autant que le véhicule soit entretenu dans le réseau officiel. Une bagarre similaire semble donc se profiler pour les voitures électriques. Car sur le marché automobile, la perception est souvent aussi importante que la réalité.
Les marques occidentales ne se sont toutefois jamais laissé effrayer par la politique de garantie très solide venue de l’Est, mais pour l’histoire de l’électrique, les cartes sont différentes. Jamais auparavant les valeurs résiduelles malmenées n’avaient causé autant de soucis, et jamais il n’a été aussi difficile de conquérir des parts de marché maintenant que les clients potentiels hésitent autant. Sans aucun doute, à Wolfsburg, Munich et Paris, on observe aussi avec des yeux attentifs ces conditions de garantie renforcées.
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