Il fut un temps où le choix du moteur n’était pas une simple affaire de fiches techniques ou de normes antipollution, mais un acte presque existentiel. Le cœur mécanique de la voiture définissait l’identité même du véhicule, et, par ricochet, celle de son conducteur. Opter pour un moteur, c’était révéler une part de soi. Le sportif en quête de sensations privilégiait la noblesse d’un gros moteur atmosphérique, promesse d’accélérations franches et de vocalises rageuses. Le voyageur pragmatique, avaleur d’autoroutes, se tournait vers un Diesel coupleux et feutré, compagnon fiable des longues distances. Quant à l’urbain, il s’orientait naturellement vers un petit bloc essence, souple et discret, taillé pour les ruelles encombrées. Ainsi, la mécanique tissait un lien intime entre l’homme et la machine, bien au-delà de l’utilitaire : elle traduisait une vision du monde, une manière d’habiter la route.
Mais selon Ford, cette époque est révolue. Les automobilistes ne se soucient en effet plus autant du moteur qui est logé sous le capot de leur voiture. Et ce ne serait pas nécessairement la faute de la voiture électrique. Le vice-président de la marque, John Lawler, soulignait cette évolution lors d'une conférence Bernstein, en affirmant que l'intérêt des clients pour les moteurs conventionnels était en déclin : « je ne pense pas que les consommateurs réfléchissent aux groupes motopropulseurs comme ils le faisaient il y a 30 ans. Là où ils [les moteurs à combustion] définissaient ce qu'était un véhicule ; la puissance, la cylindrée, le couple, et tout ce qui concernait le véhicule ; je pense que beaucoup de cela a disparu », a-t-il déclaré.
D’autres priorités ?
Mais que s’est-il passé ? Qu’est-ce qui a changé ? Et bien, beaucoup de choses, à commencer par le fait que le public de 2025 a d’autres préoccupations en tête. En effet, l’attrait des voitures se manifeste de manière très différente aujourd’hui. Les acheteurs portent en effet plus d’attention que précédemment au design, à l’interface de bord et ses capacités de connectivité ou encore aux assistances à la conduite et donc à la sécurité. Autres temps, autres mœurs.
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Mais le désintérêt pour les moteurs thermiques est aussi la résultante de contraintes législatives de plus en plus strictes ces dernières années, notamment en matière d’émissions. De ce fait, les acheteurs optent pour des moteurs plus petits (que les constructeurs se sont empressés de produire pour réduire les émissions de CO2) pour payer souvent moins de taxes. Là où un automobiliste optait pour une BMW 330d il y a 20 ans ou plus opte aujourd’hui pour une 318i...
En outre, les voitures originales ou sportives sont elles aussi menacées de disparition. Renault a tiré un trait sur sa Mégane RS, tout comme Peugeot sur sa lignée de GTI (elle revient, mais en électrique uniquement) et les initiatives se comptent de plus en plus sur les doigts de la main. Mais là aussi, ça sent le sapin avec le rapprochement de l’échéance de 2035. Et chez les sportives aussi, on taille dans les effectifs de cylindres : si la GR Yaris ne tourne plus que sur trois pattes, l’AMG C63 n’en compte plus que quatre, contre huit à la belle époque... Et ceux qui tentent de braver la tendance du marché s’en mordent les doigts, comme Ford qui propose certes toujours sa Mustang V8... qui ne se vend pas – forcément avec plusieurs milliers d’euros de taxes de circulation et de mise en circulation...
L’électrification pour la performance ?
Alors qu’elle était utilisée en sport automobile pour doper les performances, l’hybridation est aussi utilisée à d’autres fins pour l’automobile grand public : réduire la consommation et les émissions et tenter donc de peser le moins possible sur le portefeuille. Last but not least : les automobilistes d’aujourd’hui préfèrent désormais se retrouver perchés à bonne hauteur dans un SUV plutôt que de rouler cheveux au vent ou fesses rasant le bitume. Il n’y a pas de plainte ou de lamentation : le constat de John Lawler sonne comme une évidence. C’est l’évolution. Et il faut l’accepter.
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