En France, une récente décision de justice pourrait bouleverser le paysage routier en entraînant la suppression de nombreux ralentisseurs – ou dos-d’âne – sur les routes. Cet événement soulève de nombreuses interrogations, non seulement en France, mais aussi dans d’autres pays européens comme la Belgique, où les ralentisseurs sont omniprésents. Ces infrastructures, destinées à réduire la vitesse des véhicules et à améliorer la sécurité routière, sont aujourd’hui remises en question pour leur conformité légale et leur impact sur les usagers.
Un cas de jurisprudence ?
La décision de justice en France, qui pourrait aboutir à la destruction de milliers de ralentisseurs, repose sur un constat simple, mais puissant : beaucoup de ces dispositifs ne respectent pas les normes techniques en vigueur. Dans ce cas précis, c’est le tribunal administratif de Toulon qui a ordonné la démolition de deux ralentisseurs illégaux dans le Var, après la plainte d’habitants pour nuisance sonore. L’infraction constatée est qu’ils avaient été installés sur une route où circulent chaque jour plus de 3.000 véhicules, ce qui est interdit par le décret 94-447 du 27 mai 1994 qui régit l’installation de ces infrastructures.
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Car on ne fait pas n’importe quoi n’importe comment. En effet, selon les textes de loi, les ralentisseurs doivent répondre à des critères précis en termes de dimensions, d’inclinaison et de signalisation. Par exemple, les ralentisseurs ne peuvent être installés que sur des axes limités à 30 km/h et signalés en amont par des panneaux appropriés. En revanche, ils ne sont pas autorisés sur des voies empruntées par des transports publics. Leur dimension est également réglementée, avec notamment une hauteur maximale de 10 cm autorisée et une longueur pouvant aller de 2,5 à 4 m. Or, dans de nombreux cas, ces normes ne sont pas respectées, mettant en danger non seulement les véhicules, mais aussi les conducteurs et passagers, en particulier ceux des deux-roues.
Le tribunal a donc statué en faveur de ces deux plaintes, ouvrant ainsi la voie à une potentielle vague de démantèlements. Les communes françaises concernées par ces décisions se trouvent désormais dans l’obligation de se conformer aux normes, sous peine de sanctions. La Ligue de défense des conducteurs et l’association pour une mobilité sereine et durable (PUMSD), estime ainsi que les trois quarts des 450.000 ralentisseurs recensés en France, toutes formes confondues (dos-d’âne, trapézoïdaux ou encore plateaux), seraient non conformes à cette réglementation.
Des émules en Belgique ?
En Belgique, les ralentisseurs sont également très répandus, surtout dans les zones résidentielles et à proximité des écoles. Leur installation est souvent justifiée par des préoccupations de sécurité routière, visant à réduire la vitesse des conducteurs dans des zones sensibles. Cependant, la question de la conformité et de l’efficacité de ces dispositifs se pose aussi.
Les ralentisseurs belges, comme leurs homologues français, sont parfois critiqués pour leur impact négatif sur les véhicules, notamment en termes d’usure prématurée des amortisseurs et de la suspension. De plus, des questions se posent quant à leur effet réel sur la sécurité, certains experts affirmant que des alternatives comme les radars ou les chicanes seraient plus efficaces tout en étant moins nuisibles.
Si la Belgique décidait de suivre l’exemple français et d’examiner de plus près la conformité de ses ralentisseurs, les conséquences pourraient être significatives. D’une part, cela pourrait conduire à la suppression de nombreux dispositifs, avec un impact direct sur les habitudes de conduite et la gestion de la sécurité routière tandis que, d’autre part, cela pourrait encourager une réflexion plus large sur les moyens alternatifs de contrôle de la vitesse, incitant à l’innovation dans ce domaine.
En outre, une telle initiative pourrait entraîner des coûts importants pour les autorités locales belges, qui devraient soit réaménager les ralentisseurs existants pour les rendre conformes, soit les remplacer par d’autres dispositifs de régulation de la vitesse. Ce débat est particulièrement complexe dans un contexte où les budgets des communes sont déjà sous pression.
Des changements chez nous ?
La décision judiciaire en France pourrait bien être le catalyseur d’une révision des politiques de sécurité routière dans toute l’Europe. Les ralentisseurs, autrefois perçus comme des solutions simples et efficaces, sont aujourd’hui remis en question à la lumière de nouvelles considérations techniques et juridiques.
Pour la Belgique, la question reste ouverte et on ne sait pas encore si les autorités se pencheront ce que beaucoup considèrent comme un problème. À l’heure actuelle, il n’y a pas eu de cas significatif de destruction massive de ralentisseurs sur notre territoire, que ce soit en Flandre, à Bruxelles ou en Wallonie. Chacune des régions s’affaire surtout à contrôle la conformité de ces infrastructures. Et les dispositifs doivent non seulement être conformes aux prescriptions techniques, mais aussi être implantés de manière à ne pas causer de nuisances excessives pour les usagers, tels que des bruits ou des vibrations. Mais en l’absence de plaintes, la justice belge ne fera forcément rien. Pourtant cette affaire démontre ô combien la sécurité routière ne se résume pas à la réduction de la vitesse, mais doit prendre en compte une multitude de facteurs, allant de la conformité des équipements à l’efficacité des solutions mises en place pour protéger tous les usagers de la route.
Des règles pour chaque région
Pour rappel, chacune des régions dispose de ses propres prescriptions. La Région de Bruxelles-Capitale a élaboré un guide pratique pour l’installation de dispositifs ralentisseurs surélevés tels que les coussins berlinois, les plateaux et les dos d’âne. Ce guide est destiné aux gestionnaires routiers et comprend des recommandations sur le choix, l’emplacement, la conception, et l’installation de ces dispositifs. Les critères à prendre en compte incluent la hiérarchie du réseau, la présence de stationnements, les types d’usagers, la charge de trafic, et la présence de lignes de transport en commun.
En Wallonie, l’Arrêté Royal du 9 octobre 1998 (modifié par l’Arrêté Royal du 3 mai 2002) encadre l’implantation des dispositifs surélevés. Selon cet arrêté, les ralentisseurs ne peuvent être installés que dans les zones agglomérées ou à proximité de lieux fréquentés par le public ou de nombreux piétons et cyclistes. L’implantation sur des voies empruntées par des services réguliers de transport en commun ou à proximité d’hôpitaux est interdite. De plus, les dispositifs doivent être signalés par les panneaux A14 et F87, sauf dans les zones 30 ou résidentielles où cette signalisation n’est pas requise.
En Flandre enfin, es prescriptions légales concernant les ralentisseurs routiers sont principalement définies par l’Arrêté Royal du 9 octobre 1998, qui a été modifié en 2002 pour mieux encadrer leur installation. Les ralentisseurs, également appelés « verkeersdrempels » en néerlandais, doivent répondre à plusieurs critères techniques et de localisation spécifiques. Pour les dimensions, un ralentisseur doit avoir une longueur de 4,80 mètres, avec une tolérance de ±5%, et une hauteur maximale de 12 cm. La hauteur doit être adaptée en fonction de la longueur réelle du dispositif. Les ralentisseurs doivent être signalés à l’aide des panneaux A14 (à distance) et F87 (à l’emplacement du ralentisseur), sauf dans les zones 30 où cette signalisation n’est pas obligatoire. Les marquages au sol doivent être contrastés et visibles, avec des bandes blanches de 10 cm de large alternant en longueur (1 m et 40 cm) sur fond sombre. Pour l’emplacement, ils doivent être installés sur les routes publiques à l’intérieur et à l’extérieur des zones urbanisées, à condition que la vitesse maximale y soit limitée à 50 km/h. Toutefois, ils ne doivent pas être placés sur des routes fréquemment empruntées par des bus, des véhicules d’urgence ou des poids lourds. Enfin, ils doivent aussi être situés à au moins 15 mètres d’un carrefour et à 75 mètres de tout autre dispositif surélevé, sauf en cas de circonstances locales particulières. De plus, sur les routes en pente, la pente combinée du ralentisseur et de la route ne doit pas dépasser 15%.
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