Mercedes vient de frapper un grand coup dans la course à l’autonomie des véhicules électriques. Une EQS expérimentale dotée d’une batterie semi-solide conçue par la start-up américaine Factorial a parcouru 1.205 km entre Stuttgart (Allemagne) et Malmö (Suède) sans la moindre recharge. La performance dépasse même le chiffre communiqué, car à l’arrivée, l’ordinateur de bord indiquait encore une autonomie résiduelle de 132 km. Ce résultat dépasse celui du prototype Vision EQXX (1.202 km) et il égale le record établi en juillet dernier par une Lucid Air Grand Touring équipée d’une batterie lithium-ion classique.
L’objectif de Mercedes est clair : démontrer la viabilité de cette technologie en usage réel. Contrairement aux essais en laboratoire, le parcours a été effectué sur des routes ouvertes – principalement les autoroutes A7 et E20 – avec deux occupants à bord, 60 kg de bagages, la ventilation en marche et des températures comprises entre 17 et 25 °C. Il faut noter que le dénivelé total s’élevait à seulement 200 m, ce qui est évidemment très faible. Mais bon, on imagine que Mercedes n’a pas choisi le parcours au hasard...
Quel atout pour les batteries semi-solides ?
L’intérêt de ce test grandeur nature tient surtout dans la technologie utilisée. Développée avec le concours du centre technologique de Formule 1 de Mercedes, la batterie repose sur les cellules FEST (Factorial Electrolyte System Technology) de Factorial Energy. Ces cellules lithium-métal à électrolyte en gel affichent une densité énergétique annoncée 25% plus élevée que celle du pack lithium-ion de 118 kWh équipant les versions de série de l’EQS.
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Concrètement, cela signifie une meilleure densité énergétique à encombrement et masse équivalents. Là où une batterie LFP plafonne autour de 160 Wh/kg, Factorial annonce une densité de 450 Wh/kg pour ses cellules.
Une industrie en préparation
Cela dit, ce test n’annonce pas encore le passage immédiat à la production en série. Certes plus stables et prometteuses en termes de performances, les batteries semi-solides nécessitent encore des ajustements. Mercedes évoque une mise en production vers la fin de la décennie, en même temps donc que les batteries à électrolyte solide. D’ici là, des essais vont se multiplier, aussi chez Stellantis, qui prévoit d’équiper des Dodge Charger Daytona expérimentales dès 2026 avec des cellules FEST.
La coentreprise ACC (Automotive Cells Company) qui réunit Stellantis, Mercedes et TotalEnergies pourrait être un vecteur industriel de transition de la voiture électrique. Une première usine est déjà opérationnelle dans le nord de la France pour préparer la montée en cadence de cette technologie.
Rassurer ?
Cette démonstration s’inscrit dans un contexte où l’autonomie demeure l’un des derniers freins psychologiques à l’achat d’un véhicule électrique. Même si les réseaux de recharge rapide s’étoffent, la hantise de devoir s’arrêter trop régulièrement reste ancrée chez de nombreux automobilistes. Reste à voir toutefois sur ces batteries à électrolyte semi-solide seront plus chères ou moins chère que les solides. Et si leur prix sera compétitif par rapport aux chimies des batteries actuelles (NMC, LFP, etc.).
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