Porsche défend le moteur à combustion avec une conviction qui ne se dément pas. La marque tente tout pour faire perdurer ses moteurs thermiques : carburant de synthèse, hybridation à tout va et optimisation permanente de ses architectures mécaniques, dont le flat six. Stuttgart n'a jamais caché sa volonté de maintenir le thermique en vie, quelles que soient les contraintes réglementaires à venir. Cette position est d’autant plus forte que la marque fait face à un échec commercial de ses véhicules 100% électriques. Et qu’elle a du revoir sa stratégie en conséquence. Et justement, le dépôt d’un brevet auprès de l'office allemand DPMA illustre une nouvelle fois cette détermination de maintien des moteurs à combustion, et ce de façon assez spectaculaire. Sur le papier, Porsche a conçu un moteur capable de produire lui-même de l'hydrogène à bord et en temps réel et sans nécessité de réservoir pour le stockage. Dans le principe, la rupture est en fait totale.
Le cold start, ennemi numéro
Mais quel est l'objectif de ce brevet et de cette production interne d’hydrogène ? En réalité, l’objectif est très précis... et inattendu. Il s’agit d’accélérer la montée en température du catalyseur dès le démarrage. Car en termes de rejets polluants, c'est là que tout se joue. Tant qu'il n'a pas atteint son seuil d'efficacité, le catalyseur est quasi inopérant et les émissions sont sans filtre, c’est le cas de le dire. Ce phénomène, connu sous le nom de cold start et, personne ne le sait, mais il est aujourd'hui l'un des points de friction principaux entre le moteur thermique et les normes antipollution européennes, qui ne cessent de se durcir.
Pour y répondre sans alourdir ni transformer le groupe motopropulseur, Porsche a donc imaginé d'injecter de l'hydrogène dans un cylindre spécifique. Les gaz d'échappement produits sont alors suffisamment chauds pour porter le catalyseur à sa température optimale en un temps très court. Une fois ce seuil atteint, le système s'efface. L'hydrogène ne joue donc ici pas le rôle de carburant principal : c'est un accélérateur de chauffe et rien de plus.
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Un principe vieux de 160 ans
Cette technologie n'a toutefois rien de futuriste. Elle fonctionne sous la logique de l'électrolyse de l'eau pour la production d’hydrogène, un procédé qui dissocie l'hydrogène de l'oxygène sous l'effet d'un courant électrique. Le principe remonte à 1866, formalisé par l'appareil de Hoffmann, l'un des dispositifs d'électrolyse les plus élémentaires de l'histoire des sciences.
Concrètement, le système stocke de l'eau, produit de l'hydrogène à la demande et l'injecte directement en aval du turbocompresseur dans un cylindre pour éviter tout risque d'inflammation dans le collecteur d'admission. Résultat : un équipement additionnel minimal. Ce qui est nouveau, c'est son intégration embarquée dans un véhicule de série thermique et à des fins de dépollution et donc pas de production d’électricité.
On est évidemment à mille lieues des programmes hydrogène de Toyota ou BMW. Ces deux constructeurs explorent l'hydrogène comme vecteur énergétique principal, que ce soit via la pile à combustible ou la combustion directe. Or, Porsche ne cherche pas à rouler à l'hydrogène. Ce brevet ne garantit pas une mise en production imminente de ce système de dépollution, mais il dit beaucoup des intentions de Porsche : dans la course à la prolongation du moteur thermique, Porsche a encore des cartouches à tirer.
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