Ferrari Amalfi : en remplacement de la Roma, mais toujours avec un V8

Il y a du nouveau du côté de Maranello : la Ferrari Amalfi marque la fin de carrière de la GT Roma, lancée en 2020. Sans réelle surprise, l’Amalfi reprend l’architecture de sa devancière tout en faisant évoluer son design, sa mécanique et sa technologie. Résultat : une GT 2+2 au look aquilin, longue de 4,46 m et imaginée pour rivaliser avec les Porsche 911 Turbo S, l’Aston Martin DB11 ou encore la Maserati GranTurismo.

À l’avant, le style se modernise avec un « nez de requin », proche de celui de la SF90 et de la 12Cilindri. Le capot sculpté, les phares effilés reliés par une bande sombre intégrant les capteurs, et l’absence de calandre traditionnelle lui confèrent un air techno chic, si on en croit Flavio Manzoni, directeur du design Ferrari. À l’arrière, quatre feux distincts sont désormais reliés par un bandeau noir tandis que l’aileron actif s’intègre discrètement à l’ensemble.

Un moteur plus affûté

Sous le capot, la bonne nouvelle tient dans le fait que Ferrari conserve le V8 biturbo de 3,9 litres à carter sec. Les motoristes l’ont toutefois optimisé pour pousser la puissance à 640 ch (+20 par rapport à la Roma) et 760 Nm de couple (identique). Cette hausse résulte d’une nouvelle gestion de la suralimentation inspirée de celle de la 296 GTB et qui est capable de faire tourner les turbos jusqu’à 171.000 tr/min avec un contrôle de la pression différencié par banc de cylindres. Des cames allégées et une huile moteur moins visqueuse contribuent aussi à cette montée en puissance.

Côté performances, on est convaincu : l’Amalfi passe de 0 à 100 km/h en 3,3 sec, soit un dixième de mieux que la Roma et elle atteint les 320 km/h en pointe. La voiture présente un poids étonnamment limité de 1.470 kg avec une puissance transmise aux roues arrière via une boîte double embrayage à huit rapports. Elle bénéficie également du logiciel Side Slip Control 6.1 qui gère le travail de toutes les aides à la conduite afin de rendre le comportement homogène. On retrouve par ailleurs le freinage électrique déjà connu des 296 et à la 12Cilindri.

Luxe et technologie

L’habitacle évolue sensiblement avec principalement l’abandon des commandes haptiques et des boutons au volant si peu pratiques. Ferrari les a remplacés par des commandes physiques plus traditionnelles, mais qui seront sans doute nettement plus fonctionnelles.  Exit aussi le bouton de démarrage tactile au volant pour un « vrai » interrupteur digne de ce nom. Pour une fois, Ferrari a écouté ses clients !

Forcément plus numérique, la planche de bord présente trois écrans : un combiné de 15,6 pouces pour le conducteur, un écran central tactile de 10,25 pouces et un écran passager de 8,8 pouces. L’ensemble est désormais compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Pas trop tôt non plus...

Il faut noter que la vocation grand tourisme de cette Amalfi reste intacte, car elle présente un coffre de 273 litres plus deux sièges arrière certes symboliques pour y caser des passagers, mais bien pratiques pour les bagages.

Élargissement de la clientèle ?

L’arrivée de l’Amalfi marque aussi un changement d’attitude de la part de Ferrari. Car bien que la Roma faisait figure de modèle d’accès, elle restait réservée aux clients fidèles de la marque. L’Amalfi procèdera différemment, car, selon Enrico Galliera, directeur commercial, cette nouvelle GT devra séduire de nouveaux clients, notamment ceux rebutés par les longues listes d’attente. Les commandes sont ouvertes depuis le 1er juillet 2025 pour des livraisons prévues début 2026. Le tarif de base en Italie est annoncé à 240.000 euros, soit environ 20% de plus que la Roma. En toute logique, une version Spider devrait suivre dans les mois à venir.

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