Comparatif d’aides à la conduite ADAS : 36 voitures testées et une grosse surprise

Nombre de conducteurs se plaignent régulièrement des aides à la conduite de leur véhicule, ou ce qu’on appelle dans le jargon les « ADAS » (pour Advanced Driver Assistance Systems). Cela dit, ces plaintes concernent surtout des systèmes qui sont envahissants, ce qui n’est pas le cas de tous. Les différents systèmes ADAS sont classés par niveau selon le degré d'automatisation et d'autonomie de l'aide à la conduite : niveaux 1 et 2 pour les premiers degrés d'autonomie (alerte franchissement de ligne, etc.) et les niveaux 3 et 4 pour l'automatisation partielle du véhicule (régulateur actif avec gestion des distances, mais aussi Autopilot chez Tesla).

Et justement, le média Dongchedi, soutenu par CCTV, vient d’organiser un immense test avec l’analyse des systèmes embarqués de 36 véhicules, le tout essayé à travers 15 scénarios critiques (6 sur autoroute, 9 en ville) et 216 situations simulées et analysées. Les tests ont eu lieu dans des conditions réalistes avec un trafic simulé, des piétons des imprévus, des obstacles dynamiques et même des sangliers surgissant de nulle part.

Qui gagne et qui perd ?

Quels sont les résultats ? Ils sont sans appel apparemment : les Tesla Model 3 et Model X dominent largement tous les autres modèles qui sont principalement chinois et donc peu connus chez nous. Sur le scénario autoroutier, les voitures américaines décrochent 5 réussites sur 6, là où aucune autre concurrente ne dépasse 3. En milieu urbain, le Model X réussit dans 8 scénarios sur 9 et confirme ainsi sa suprématie. Le plus surprenant n’est pas tant que Tesla brille, mais qu’elle parvienne à le faire avec une architecture minimaliste. Les véhicules de la marque californienne n’embarquent ni radar, ni LiDAR, mais un système de vision basé uniquement sur des caméras. Ce pari technologique a été longtemps critiqué, mais il semble ici arrivé à maturité. Seule question : suffit-il pour aller plus loin ?

Le Model 3 échoue uniquement dans la détection d’un sanglier, ce qui pourrait s’expliquer par l’absence de caméra frontale dans son pare-chocs, contrairement au Model X. Cette différence matérielle entre deux voitures souligne d’ailleurs l’impact stratégique du placement des capteurs sur les performances réelles des ADAS.

Il faut aussi noter que ces tests se sont déroulés sans recours aux données locales, que Tesla n’est pas autorisée à exporter de Chine. Elon Musk a d’ailleurs rappelé sur X que la marque pourrait aller encore plus loin si elle obtenait l’autorisation d’entraîner un modèle IA spécifique pour la Chine.

Des rivales bien équipées, mais perfectibles

Huawei, Xpeng, Aito, NIO… tous ces systèmes sophistiqués n’ont pas démérité non plus, mais ils peinent encore à égaler la rigueur de Tesla, en particulier sur les portions rapides. Si certains véhicules (Luxeed R7, Avatr 12) se montrent plus fluides en ville, mais, selon les auteurs, leur agressivité algorithmique est parfois contre-productive sur autoroute.

La récente série d’accidents, notamment impliquant une Xiaomi SU7, a poussé les autorités chinoises à serrer la vis réglementaire. Il est désormais interdit d’utiliser le terme « conduite autonome » dans les publicités. Les constructeurs doivent aussi clarifier les limites de leurs systèmes et assumer les responsabilités en cas d’accident. Ce changement pourrait naturellement impacter les ventes de ces technologies.

Avantage technologique ou un argument commercial ?

Malgré ses performances, Tesla n’a pas forcément la vie facile en Chine. Car le constructeur facture son option FSD (Full Self-Driving) l’équivalent de 7.600 euros, quand certains concurrents intègrent ces systèmes sans surcoût. Le rapport performance/prix devient alors un enjeu de taille sur un marché ultra-compétitif.

Le problème pour Tesla, c’est que la Chine montre les dents en matière d’innovation et que les équipes d’ingénieurs sont capables de combler leur retard dans des temporalités tout à fait folles. Mais qu’on ne s’y trompe pas : la conduite autonome n’est toutefois pas pour demain. On ne parle ici que d’aides à la conduite qui se montrent certes parfois pratiques, mais qui ne remplacent certainement pas le jugement et l’intuition d’un conducteur.

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