Mazda peut-il sauver le moteur thermique en captant son propre CO2 ?

Il y a des constructeurs qui suivent le courant et il y en a d’autres qui s’obstinent. C’est le cas de Toyota, mais aussi de Mazda. La maison d'Hiroshima a toujours cultivé l'art de prendre l'industrie à rebrousse-poil, du moteur rotatif Wankel qu'elle s'entête à ne pas enterrer jusqu'au moteur Diesel Comprex avec sa suralimentation originale ou encore au Skyactiv-X qui faisait s'auto-allumer l'essence comme un Diesel. On ne va pas le cacher : ce nid d'ingénieurs adore les chemins de traverse. Et il le prouve une nouvelle fois en faisant rouler un prototype qui aspire son propre dioxyde de carbone en roulant. À l’heure où tout le reste du secteur bascule corps et âme dans la batterie, la démarche est surprenante.

L'éponge à carbone

Début juin, lors des 24 Heures du Fuji, la Mazda Spirit Racing 3 Future Concept a capté 804 grammes de CO2. Certes, ça peut paraître peu, mais Mazda rappelle que c'est presque dix fois plus que les 84 gr du premier essai mené en novembre 2025. Le cœur du dispositif tient dans la zéolithe, un minéral à structure microporeuse qui se comporte comme une éponge moléculaire : il piège le CO2 contenu dans les gaz d'échappement.

Concrètement, la chaleur de ces mêmes gaz sert ensuite à libérer le dioxyde retenu. Il est ensuite compressé avec un compresseur embarqué pour ensuite être stocké dans un réservoir. Pour la première fois, Mazda a fait tourner le cycle complet, c’est-à-dire capter, libérer, stocker à bord, et cela en pleine course. Le moteur est un Diesel turbo Skyactiv-D et il ne brûle pas du gazole fossile, mais du Diesel HVO, un carburant de synthèse fabriqué à partir d'huiles végétales ou de résidus gras, hydrotraités.

Une obsession japonaise

Mazda a déjà évoqué cette idée de capter le CO2 émis par le moteur. C’est d’ailleurs ce que mettait en avant le superbe Vision X-Coupe hybride rechargeable à moteur rotatif bi-rotor de 510 ch présenté au Japan Mobility Show de 2025. Ce proto fonctionnait toutefois différemment en combinant la même capture à un carburant tiré de microalgues.

Les Japonais sont de loin les plus acharnés sur les voies alternatives au tout-électrique. Toyota travaille d'ailleurs dans la même direction depuis 2023, lorsqu'il avait présenté un filtre à capture de CO2 sur sa GR Corolla puis fait courir aujourd'hui dans ce même championnat une version à hydrogène. Il s’agit d’un trois-cylindres 1,6 litre turbo qui injecte directement dans ses chambres de l'hydrogène. Seuls contre tous, les constructeurs nippons s'obstinent à croire que le moteur à combustion n'a pas dit son dernier mot. Reste à savoir s’ils ont raison.

Le mur thermodynamique

Reste à ne pas confondre l'exploit et la solution. 804 grammes sur 24 heures, c'est remarquable pour un prototype, mais il faut mettre ce chiffre face à la réalité : un moteur de course recrache plusieurs centaines de kilos de CO2 sur ce laps de temps. Et pour la comparaison, brûler un seul litre d'essence produit déjà 2,3 kg de CO2. Autrement dit, le système récupère une goutte là où le moteur déverse un seau. 

Vient ensuite la pénalité de la thermodynamique : capter le CO2, le comprimer et le transporter à bord réclame de l'énergie, donc du carburant et des émissions supplémentaires. Une partie de ce qu'on capte est ainsi annulée par l'effort de captage. Et puis il y a la question que personne ne pose vraiment : que fait-on du réservoir une fois plein ? Capter le gaz ne sert à rien sans toute une chaîne au sol pour le vider, le transporter et le séquestrer durablement.

Quoi qu’il en soit, on ne va pas pour autant donner tort à Mazda. D’accord, ces 804 grammes restent dérisoires, d'accord. Mais il ne faut pas oublier que les ingénieurs ont multiplié leur résultat par près de dix en à peine un an. S’ils rééditent l'exploit, on fera nettement moins les malins. Rendez-vous en novembre pour le prochain essai grandeur nature, toujours au pied du mont Fuji.

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