Difficile de parcourir la Belgique sans remarquer la progression spectaculaire des ronds-points. En vingt ans, leur nombre a bondi au rythme des politiques locales et régionales visant à remplacer des carrefours à feux jugés moins sûrs ou moins fluides.
En Belgique, on estime à environ 9.000 le nombre de ronds-points, dont 2.700 en Flandre et plus de 6.000 en Wallonie (niveau régional chaque fois). Mais ces chiffres qui datent de 2020-2023 sont très sous-estimés, car les autorités estiment que 10 à 30% des communes ne connaissent pas l'état complet de leurs infrastructures de ponts et viaducs. Il faut donc ajouter les infrastructures au niveau local, ce qui doit faire pour que doubler le nombre de giratoires sur notre territoire.
Mais qu’est-ce qui motive cette transformation de notre infrastructure ? Cette montée en puissance s’explique avant tout par l’intention de réduire la vitesse moyenne, de simplifier les intersections et de limiter la violence des chocs en cas de collision. Un giratoire permet souvent de maintenir la circulation sans imposer de temps d’arrêt artificiels tandis qu’il oblige aussi mécaniquement les usagers à ralentir. Dans le même esprit, les giratoires facilitent la lecture d’intersections comportant de nombreuses voies convergentes, là où un système classique de feux multiplie les phases et les risques de conflit.
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Des résultats tangibles
Les données disponibles montrent que les ronds-points offrent un réel gain en sécurité lorsqu’ils remplacent des carrefours. Une étude de RTL et une autre de VIAS indiquent une réduction moyenne de 16% des victimes en Wallonie et de 28% en Flandre comparativement aux intersections régulées par des feux de signalisation lorsque l’infrastructure est basculée en rond-point. Ceci démontre donc que l’infrastructure peut compenser une partie des erreurs humaines, mais sans arriver naturellement à supprimer tous les risques liés notamment à l’alcool, à la distraction, au non-respect des signaux ou à la vitesse excessive. Logique.
L’un des atouts du rond-point réside d’ailleurs dans son effet sur la vitesse. Contrairement aux carrefours à feux, il impose en effet un ralentissement continu, ce qui limite la puissance cinétique en cas d’impact. À l’inverse, on constate que les incidents recensés dans les giratoires sont plus souvent liés à des pertes de contrôle isolées, généralement liées à une vitesse d’entrée inadaptée.
Les automobilistes dans l’erreur ?
Si l’efficacité structurelle des ronds-points semble évidente, on sait que leur utilisation reste, elle, plus problématique. Il y a quelques mois, nous avions relayé une enquête de l’AWSR menée auprès de 1.000 conducteurs et qui montrait une méconnaissance des règles de base.
Il apparaît que seulement une personne sur dix sait qu’elle peut choisir sa bande en entrant dans un giratoire. Près d’un conducteur sur cinq croit, à tort, qu’il est possible de sortir depuis la bande intérieure ou de s’engager alors qu’un véhicule circule déjà dans l’anneau. Ces imprécisions expliquent une part des accidents corporels annuels enregistrés dans les ronds-points. Les usagers vulnérables restent particulièrement exposés : motos et vélos y représentent plus de 37% des victimes.
La règle belge – clignoter uniquement en quittant le giratoire – est par contre connue de la majorité des automobilistes sondés. Mais il semble aussi que cette approche minimaliste laisse peu de place à l’anticipation. Ne pas indiquer sa trajectoire crée des ambiguïtés, compliquant les décisions des autres usagers. Or, à notre avis, ce sujet mérite d’être posé clairement : un rond-point est un espace de communication routière et se contenter du strict minimum réglementaire ne garantit pas une circulation fluide ni réellement prévisible. Il serait peut-être utile à ce sujet de considérer la règle française qui impose de mettre aussi son clignotant pour indiquer son intention de tourner plus loin dans le rond-point. La manœuvre de l’automobiliste n’en est à notre avis que plus claire.
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