Alors que Tesla prépare le lancement de sa sixième génération de matériel dédié à la conduite autonome (AI5), des analyses montrent que la génération actuelle de Robotaxi est bien plus fréquemment impliquée dans des accidents. Une conclusion douloureuse pour une marque qui considère l’autonomie comme le graal ultime.
La promesse est pourtant connue : le système « Full Self-Driving » (FSD) finirait par devenir plus sûr, plus rapide et plus efficace que n’importe quel conducteur humain. Un ordinateur ne se fatigue pas, ne boit pas et surveille en permanence à 360 degrés sans être distrait par un smartphone. Mais entre théorie et réalité, surtout dans l’univers complexe de la conduite autonome, l’écart semble immense.
Quatre fois plus d’accidents
Une analyse récente des statistiques d’accidents, ciblant spécifiquement la flotte de Tesla Robotaxi actuellement testée intensivement dans des villes comme Austin, dresse un constat préoccupant. Alors qu’un conducteur américain moyen parcourt environ 1,4 million de kilomètres entre deux accidents, une Tesla en mode autonome serait impliquée dans un accident après seulement 350.000 km en moyenne.
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Concrètement, cela signifie qu’une Tesla en mode autonome aurait actuellement quatre fois plus d’accidents qu’un humain. Précision importante : il ne s’agit pas encore du véritable Robotaxi dédié de Tesla, le Cybercab (photo ci-dessus), mais de Tesla Model Y modifiés utilisés comme véhicules d’essai.
Des erreurs « bêtes »
Tous les incidents ne sont évidemment pas des crashs spectaculaires sur autoroute. Beaucoup concernent des « curb strikes » (chocs contre des trottoirs), de petits accrochages lors de manœuvres de stationnement ou des heurts à faible vitesse dans le trafic dense. Mais pour un système qui prétend dépasser les capacités humaines, ce sont justement ces erreurs basiques qui font tache. Ce sont précisément celles que l’on s’attendrait à voir maîtrisées en premier.
Le cœur du problème ? L’imprévisibilité. Les conducteurs humains commettent des fautes par distraction ou agressivité. Le Robotaxi de Tesla, lui, peut se tromper pour des raisons difficilement compréhensibles : freinage brutal face à une ombre (le fameux « phantom braking »), mauvaise détection d’un camion immobilisé sur la bande d’arrêt d’urgence, ou confusion face à un carrefour complexe en travaux.
L’œil de la NHTSA et la promesse de l’AI5
L’agence américaine de sécurité routière National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), à l’origine de la publication de ces statistiques, surveille la situation de près. Plusieurs enquêtes sont en cours concernant la sécurité du logiciel FSD, notamment à propos d’incidents où des Tesla ont percuté des véhicules d’intervention avec gyrophares ou ignoré des panneaux stop.
Selon Tesla, la cause résiderait dans le matériel actuel, jugé insuffisamment puissant pour traiter assez rapidement l’ensemble des flux vidéo des caméras — la marque ne recourant pas aux capteurs lidar coûteux utilisés par certains concurrents. Une amélioration serait imminente : le déploiement de la sixième génération de matériel, connue en interne sous le nom de puce AI5. Cette nouvelle unité de calcul promet un bond massif en puissance, jusqu’à dix fois plus rapide.
Reste toutefois une question fondamentale : le problème vient-il réellement de la puissance de calcul, ou de la stratégie technologique elle-même ? Autrement dit, le « cerveau » est-il trop lent… ou les « yeux » ne voient-ils pas assez bien ?
Le contraste douloureux avec Waymo
La comparaison avec le grand rival de Tesla rend ces chiffres encore plus difficiles à avaler. Waymo, filiale d’Alphabet (Google), a déjà parcouru plus de 100 millions de kilomètres en conduite entièrement autonome. Selon ses données, ses robotaxis — qui utilisent lidar et cartographie détaillée — seraient impliqués jusqu’à 6,7 fois moins souvent dans des accidents avec blessés que les conducteurs humains.
Waymo a d’ailleurs déjà lancé sa propre sixième génération, baptisée « Ojai » : un robotaxi moins coûteux à produire, compatible avec plusieurs plateformes et conçu dès le départ sans volant ni pédales. Alors que Waymo peut s’appuyer sur des données concrètes pour démontrer l’efficacité de son approche, Tesla semble encore coincée dans la phase du « ça arrive bientôt ». Une promesse qui, pour l’instant, reste à prouver sur la route.
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