TEST Toyota GR Yaris: Elke dag WRC

Sinds de terugkeer naar het World Rally Championship in 2017 leeft Toyota op een wolk. Het team onder leiding van levende legende Tommi Mäkinen scoorde de constructeurstitel in 2018 en vorig jaar ging Ott Tänak met de pilotentitel aan de haal, uiteraard tot grote vreugde van grote baas Akio Toyoda, die zichzelf als een rasechte motorsportliefhebber omschrijft. Laatstgenoemde had zijn ingenieurs al van bij de start van de ontwikkeling van de gewone Yaris opgedragen om na te denken over de rallyversie en de daarvan afgeleide variant voor de openbare weg. Het resultaat is de ‘Gazoo Racing’ Yaris waar je nu naar kijkt, een vierwieler die amper wat gemeen heeft met de gangbare versie. Hij deelt er zijn lichten en spiegels mee, maar dat is het zowat.

Lees ook : TEST Toyota GR Yaris 2024: een chip op ecstasy!

Ontwikkeld door kenners

De Celica GT-Four verdween in 1999 uit de catalogus, wat van deze GR Yaris de eerste vierwielaangedreven Toyota-sportwagen van de afgelopen 20 jaar maakt. Dit is een regelrecht rallymonster, gehomologeerd voor de openbare weg. Dat hij opvalt tussen de massa is een understatement: zijn driedeurskoetswerk is compleet nieuw en oogt enorm gespierd dankzij de brede vleugels, de grote luchthapper vooraan (typisch voor GR-modellen, die in Japan als zoete broodjes worden verkocht) en de agressieve achterpartij voorzien van een spoiler en een duo einddempers – één aan elke kant. De daklijn ligt zelfs 9 cm lager, wat hem coupétrekjes geeft. Minder opvallend zijn de door plaatwerk afgedekte openingen in de motorkap die aanpassingen aan de ophanging mogelijk maken, voor het betere rallywerk uiteraard.

Advertentie – lees hieronder verder

Speciaal voor hem

De gebruikte krachtbron is exclusief voorbehouden aan dit scheurijzertje. Het gaat om een 1,6-liter turbo (een driecilinder!) die op zijn toppunt 261 pk en 360 Nm koppel produceert. Een echte parel is dit, gebouwd met lichte materialen en tot stand gekomen dankzij bijzondere technieken zoals zuigerkoeling door oliesproeiers, uitlaatkleppen met een grote diameter en gedeeltelijk bewerkte inlaatspruitstukken, om nog maar te zwijgen van de kogelgelagerde turbo met enkele ingang. De handgeschakelde zesbak die speciaal werd bedacht om hoge koppelbelastingen aan te kunnen, vervolledigt het plaatje.

Daarnaast is er natuurlijk de GR-FOUR-vierwielaandrijving, die de tractie voor elk wiel optimaliseert en een extreem reactieve koppelverdeling tussen de voor- en achteras voorziet. Als optie in het ‘Circuit Pack’ beheren twee limited-slipdifferentiëlen Torsen de verdeling tussen de linker- en rechterwielen om een natuurlijke en directe controle te garanderen. Dit ingenieuze systeem maakt gebruik van lichtjes andere eindaandrijvingsverhoudingen voor de voor- en achterzijde. De theoretische koppelverdeling varieert van 100 tot 0 procent (puur voorwielaandrijving) tot 0 tot 100 procent (uitsluitend achterwielaandrijving). Deze flexibiliteit is voordelig in vergelijking met uitschakelbare 4×4-systemen die met een dubbele koppeling werken of permanente vierwielaandrijving met een centraal differentieel. Het GR-FOUR-systeem is bovendien een pak lichter.

Voor ieder wat wils

De bestuurder (sorry, piloot!) kan de integraalaandrijving aanpassen aan zijn of haar voorkeuren, net als de rijomstandigheden via een keuzeschakelaar voor de 4WD-modus. In de normale modus is de koppelverdeling 60/40, in de sportmodus wordt de achterzijde dominant (30/70) en in de Track-modus spreken we van 50/50, ideaal voor competitiegebruik. Welke modus je ook kiest, de koppelverdeling past zich automatisch aan de wensen van de bestuurder, het rijgedrag en de staat van de ondergrond aan.

Tot zover het theoretische gedeelte, nu tijd voor praktijk. Toyota nodigde ons uit om enkele rondjes op het Vairano circuit af te leggen, de gebruikelijke speeltuin van verschillende Italiaanse magazines, met de zonet aangehaalde sportstand (30/70) ingeschakeld, wat spelen met de achteras in snelle bochten makkelijk en uiteraard zeer leuk maakt. De korte wielbasis en het beperkte gewicht (de ‘GR’ weegt amper 24 kg meer dan de gewone Yaris) zijn een gedroomde combinatie met de kleine turbomotor. Het enige dat ontbrak om ons in een echte WRC-bolide te wanen, was een overdrukventiel.

De rit werd echter pas helemaal verbluffend in de Track-modus (50/50), want wát een efficiëntie! De GR Yaris spant zich dan helemaal op en verandert in een regelrechte zenuwpees die als enige doel heeft om bliksemsnel bochten aan elkaar te rijgen. Met een grote grijns tot achter onze oren hebben we deze Toyota zo hard als we konden van jetje gegeven, en de instructeur die ons vergezelde had er duidelijk evenveel plezier in, ook al kwam het linker achterwiel even in het gras terecht. De twee optionele differentiëlen zorgen weliswaar voor evenwicht, maar dit blijft een bijzonder levendig bakje die je op een nat wegdek onder controle moet kunnen houden. Hij daagt je in ieder geval veel meer uit dan een zekere Quattro, om een bekende naam te noemen.

En op straat?

Opscheppen op een gesloten omloop is één ding, maar dat zegt weinig over zijn gedragingen op de openbare weg, uiteindelijk de ware bestemming van een auto die in één adem met de WRC-competitie wordt genoemd. De vraag is dus wat deze super-Yaris “waard” is, eens ontdaan van het optionele Michelin Pilot Sport-rubber en van de differentiëlen waarvoor je moet bijbetalen. Het antwoord: veel! Dit bommetje is ook in zijn standaarduitvoering een meesterlijke bochtenpakker die zich niet laat imponeren door hobbelige baantjes. De krachtontplooiing is ronduit indrukwekkend en zorgt voor verbazende blikken van andere autobestuurders die sneller dan ze verwachten in je achteruitkijkspiegel belanden. De Dunlop SP Sport-banden leveren zeer goed werk en ook op straat is de instelbare koppelverdeling van voor naar achter nuttig. Aan remkracht geen gebrek, wat niet verwondert als je weet dat de geventileerde schijven vooraan met hun diameter van 356 mm groter zijn dan die van de nieuwe Supra, waarvoor we 348 mm noteren. De enige minpunten die we kunnen bedenken, is het gebrek aan precisie van de versnellingspook, de matige geluidsisolatie op de snelweg en de hoge zitpositie.

En ook…

Zoals de foto hieronder weergeeft, zijn de wijzigingen binnenin veel minder spectaculair dan die aan de buitenkant. Enkel het stuur en de pedalen werden herbekeken om de tiphieltechniek te bevorderen en vanzelfsprekend zitten de bestuurder en de passagier op kuipstoelen die broodnodige extra steun bieden.