Nu ik de zowel de CB1000R als de CB1000R+ van dichtbij te zien krijg, besef ik pas dat de kracht van deze Honda’s in de details zit en dat er wel meer aan het handje is dan gewoon wat gebrushte alu afdekkapjes.
Advertentie – lees hieronder verder
Back to the roots? Niet echt…
De enige afwerkingsfout waarop ik mijn CB1000R+ kan betrappen, is een reliëfrandje bij de overgang van de zwarte naar grijze verf in de tank. Verder zit deze motor superstrak in elkaar en ook het design valt me van dichtbij beter mee dan verwacht. Van de ronde LED-koplamp, tot het imposante blok en de opvallende enkelzijdige achterbrug: deze motor is een technisch kunstwerkje. Tijdens de perspresentatie gaat het over de ‘Genten Kaiki’-filosofie, oftewel de ‘terugkeer naar de oorsprong’ van de CB. En hoewel ik niet meteen een CB750 herken in deze nieuwe Honda, valt het niet te ontkennen dat het gaat om een minimalistische motor zonder overbodige extra’s. Of toch zeker de gewone CB1000R die het moet stellen zonder flyscreen, radiatorgrille, vorkprotectors, verwarmde handvatten, duozit-cover en last but not least, quickshifter.
Laat een kind een motorfiets tekenen, en je hebt veel kans dat hij zal trekken op de CB1000R. Alle basiselementen werden eenvoudig gehouden, enkel het elektronicapakket vergt enige uitleg (zie hieronder). Of dat is toch nodig als je de motor helemaal naar jouw voorkeuren wil instellen en hetzelfde geldt voor de instelbare vering. Hoeveel mensen zich hiermee gaan bezig houden is me echter een raadsel, want zodra je 1 keer je favoriete rijmodus hebt ingesteld, is het gewoon opstappen en rijden. Enkel wie de tractiecontrole uit wil, moet ze telkens opnieuw uitzetten (gelukkig slechts 1 lange druk op een knop). Het ABS uitschakelen is onmogenlijk.
Snaarstrak
Pas bij het vertrek duikt het woord ‘premium’ op in mijn gedachten. Waarom? Wel, hier volgt uiteraard een zeer subjectieve uitleg, maar te beginnen valt het stuur perfect in mijn handen. De zithouding klopt 100 procent en ik kan niet de minste speling ontdekken op het gashendel, de stuurknoppen, de hendels, spiegels of zelfs het afdekklepje van de tankdop. Alles zit snaarstrak ineen en met uitzondering van enkele Touring Harley-Davidsons en Kawa’s H2 heb ik nog nooit zo’n goed afgewerkte motor bereden. Uiteraard gaat het hier om een erg globale indruk gebaseerd op 101 kleinigheden – te veel om hier op te noemen – maar ik zou iedere fabrikant aanraden om een keertje op een CB plaats te nemen. Je begrijpt meteen waarvan het cliché “thuiskomen op een Honda” komt. Daarnaast is er nog de onovertroffen soepele draaicultuur van Honda’s vierpitter die je zonder de minster schok vanuit stilstand in zesde kan doen vertrekken…
Nu biedt het blok gelukkig ook wel meer dan enkel souplesse, want volgens Honda trekt deze motor sneller op naar de 140km/u dan een Fireblade. In realiteit zal het voornamelijk afhangen van de piloot, al durf ik wedden dat geen enkele rijder ooit zal klagen over een gebrek aan power. De CB accelereert enorm lineair in lage toeren en zo rond de 7.000 toeren is er een merkbare koppelpiek die zelfs in derde probleemloos het voorwiel van de grond doet komen. Vervolgens vinden we bovenaan de toerenteller een redelijk maniakaal eindschot zoals het hoort voor een viercilinder. Wie op zoek is naar superbike-kracht in een comfortabel pakket is aan het juiste adres. De enige bedenking die we hebben aan het einde van de dag, is dat een verbruik van 7,6l/100km (vergelijkbaar met de andere testrijders) best wel hoog was.
De CB kan dus enorm sportief uit de hoek komen, want het krachtige blok is gekoppeld aan een vlot sturend rijwielgedeelte. Net zoals de vorige CB10000R uit 2008 is deze CB niet vies van bochtige weggetjes of zelfs een stukje circuit. Ik krijg de kans om enkele rondjes op het circuit van Ascari te rijden en daar worden de (belachelijk lange) voelsprieten onder de voetsteuntjes bijgeslepen. De voortrein voelt erg licht aan, al is er geen gebrek aan stabiliteit of feedback. Op geen enkel ogenblik had ik door dat ik met 212 rijklare kilo’s onderweg was, want al dat gewicht zit goed gemaskeerd door een laag zwaartepunt.
Ondanks het stukje circuitrijden en een sportieve rit in de voormiddag, kan ik me niet van de indruk ontdoen dat het doelpubliek van deze CB1000R niet echt uit is op sportieve sensaties. Of toch zeker niet in dezelfde zin als dat bij de vorige CB1000R het geval was. Het nieuwe design en de uitzonderlijk hoge afwerkingsgraad, geven de motor een soort van ‘distingué’. Zeg maar een soort van serieusheid, waarbij ‘racen’ vervalt tot een kinderspelletje. De nieuwe CB mikt volgens mij dus meer op ex-supersport rijders die wel nog een zware motor onder hun gat willen, maar voor wie het niet meer ALTIJD hard hoeft te gaan. Af en toe een minder ervaren kerel op een superbike de loef afsteken volstaat…
Mag het iets minder?
Ik ben dan ook blij wanneer we ’s namiddags een stukje alleen mogen rijden en betrap mezelf erop dat ik iets minder hard dan gebruikelijk de bochtige weg van Ronda naar Marbella afwerk. Zouden de jaren van verstand aangebroken zijn? Ik betwijfel het, want hoewel ik niet meer in elke bocht m’n knie aan de grond rij en elk recht stuk begin met een wheelie, gaat het nog steeds onverantwoord hard. Een stukje hooliganisme heeft gewoon plaats gemaakt voor verfijning en dat had ik moeten zien aankomen gezien de stijlbreuk van de nieuwe CB met z’n voorganger.
De Afrekening
De nieuwe CB1000R laat zich niet in hokjes stoppen. Hij heeft wat neo-retro in z’n design, rijdt als een supernaked en de afwerkingsgraad is ongezien hoog. Gelukkig is het prijskaartje dat niet, want met vanafprijzen van 13.499 euro in België en 15.499 euro in Nederland nestelt hij zich mooi tussen de vele andere dikke nakeds op de markt. Hoewel het moeilijk is om echte minpunten te ontdekken aan de nieuwste CB, vraag ik me wel af of deze formule succes zal hebben in het drukbevolkte nakedbike land? Naar mijn mening had het design daarvoor nog nét een tikkeltje moderner (zie CB1000R Interceptor concept hieronder), dan wel écht retro moeten zijn.
Motorblok
Honda betekent voor viercilinders wat Coca-Cola is voor frisdrank, Weber voor barbecues, Fender voor gitaren, en ga zo maar door. Hoewel de basis van dit blok reeds dateert van de 2006 Fireblade, kan ik weinig slecht zeggen over het motorkarakter. In het gashendel schuilt enorm veel doseerbaar koppel en als je de motor in toeren trekt, schuilt er rond de 7 op de toerenteller een flinke schop onder je reet. Erg sensationeel, maar niet over the top. De quickshifter vvan de CB1000R+ werkt niet altijd helemaal foutloos, al kan je de boterzachte versnellingsbak uiteraard ook manueel bedienen.
Remmen en vering
De Tokico remmen bieden heel veel doseerbare remkracht en in tegenstelling tot het koppelingshendel, kan je het voorremhendel wel instellen qua afstand tot het stuur. Voer je een stevig remmanoeuvre uit, dan gaan de 4 knipperlichten automatisch branden, iets wat op circuit quasi bij iedere bocht gebeurde. De Showa Big Piston USD vork en piggyback schokbreker achteraan zijn instelbaar en boden in standaardsetup een goeie mix van comfort en kwiek sturen.
Elektronica
De CB1000R heeft een hoge ‘opstappen en wegwezen’-factor, al schuilt er in het dashboard ook een redelijk gesofisticeerd elektronicapakket. Je hebt de keuze uit verschillende rijmodi, waaronder ook een user-mode die je volledig zelf kan instellen. De parameters hierbij zijn EB (motorrem), P (gasrespons), en T (tractiecontrole). De tractiecontrole is makkelijk uitschakelbaar met een apart knopje – je moet wel in de user-mode zitten – , het ABS kan je niet uitschakelen.
Wist je dat…
Honda liefhebbers wereldwijd vragen zich al meer dan een halve eeuw af waarvoor de afkorting CB staat. Op deze vraag is geen eenduidig antwoord, al kregen we tijdens de presentatie van de CB1000R wel voor het eerst een officieel antwoord van Honda. De naam CB werd namelijk geïntroduceerd in de jaren ’50 voor de CB92 Super Sport. Hoewel er veel speculaties zijn over namen als ‘Clubman’, ‘City Bike’, ‘Cross Beam’ zou de B vermoedelijk geen deel uitmaken van een acroniem. De B zou enkel duiden op het sportieve aspect van een motor uit de C-reeks.
Technische fiche
Honda CB1000R
Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Max. vermogen: 145 pk/10.500 o.p.m.
Max. koppel: 104 Nm/8.250 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen mono backbone frame
Voorvering: 43 mm Showa BPF
Achtervering: Piggyback monoshock
Voorrem: 310 mm schijf met Tokico 4zuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 256 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17
Rijklaargewicht: 212 kg
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 16,2 l.
Kleuren: Mat Bullet Silver Metallic, Graphite Black (in deze kleur wordt ook de CB1000R+ uitgevoerd) Candy Chromosphere Red
Prijs België: € 13.499,00, 14.999 voor de CB1000R+
Prijs Nederland: € 15.499,00, 17.099 voor de CB1000R+
