Oldtimer de la semaine : la Porsche 914, la mal-aimée devenue très cool !

L’essentiel de l’info :

• Née d’un projet commun entre Volkswagen et Porsche, la 914 associe moteur central, propulsion et toit amovible dès 1969.

• Les quatre-cylindres restent accessibles, tandis que la rare 914/6, équipée d’un moteur de 911, joue dans une autre catégorie.

• La corrosion structurelle constitue le principal danger et peut transformer une voiture apparemment saine en restauration ruineuse.

Une poignée de main, puis un enterrement

À la fin des années 1960, Porsche cherche un modèle pour remplacer la 912, à savoir la 911 « de base », équipée d’un moteur quatre cylindres. Volkswagen, de son côté, veut un coupé sportif pour succéder à l’élégant mais poussif Karmann Ghia. Les deux patrons, Ferry Porsche et Heinrich Nordhoff, s’entendent sur un projet commun d’une simple poignée de main. Le développement est piloté chez Porsche sous la responsabilité d’un certain… Ferdinand Piëch !

Mais voilà, tout ne se passe pas comme prévu : Nordhoff meurt d’une crise cardiaque en avril 1968. Son successeur, Kurt Lotz, remet en cause les modalités convenues et l’équation devient nettement moins favorable à Porsche ! Une société commune de distribution, Volkswagen-Porsche, est finalement créée et c’est cette double paternité qui explique pourquoi le modèle sera commercialisé comme « VW-Porsche 914 » en Europe. Aux États-Unis, en revanche, il sera vendu uniquement sous la marque Porsche, bien plus évocatrice…

Le moteur au milieu, bien avant que cela devienne courant

Techniquement, la 914 est en avance sur son temps. Avec ses lignes tendues, presque symétriques, elle place son moteur en position centrale arrière, adopte un toit Targa entièrement amovible, cumule deux coffres et pèse moins d’une tonne. Très équilibrée, elle n’a finalement qu’un gros défaut : un solide manque de cavalerie !

D’ailleurs, au sujet des moteurs, le choix est assez simple lors du lancement. La 914 « normale » reçoit un quatre-cylindres boxer Volkswagen de 1,7 litre développant 80 chevaux. Vous désirez plus de puissance et un feeling plus « Porsche » ? Le seul choix possible est alors la 914/6, nettement plus noble puisqu’elle récupère le flat-six 2,0 litres de la Porsche 911 T, fort de 110 chevaux. Cette dernière ne restera toutefois pas longtemps au catalogue : sa production, démarrée en 1970, s’arrête en 1972. Pour l’année-modèle 1973, la gamme accueille un quatre-cylindres boxer de 2,0 litres et 100 chevaux. Un quatre-cylindres de 1,8 litre développant 85 chevaux rejoint la gamme par la suite.

Autant dire que la cavalerie ne suffit pas à convaincre les amateurs de performances pures : même la 914/6 peine à suivre le rythme (en ligne droite…) d’une bien plus rustique Triumph TR6 PI ! Et que dire dès lors de la version de base qui réclame 13 secondes pour atteindre les 100 km/h ?

Mais ces chiffres ne disent évidemment pas tout, car l’équilibre du châssis est tel que, dès que la route tournicote, la 914 dévoile tout son talent ! Même une 911 aura du mal à la suivre ! Et ce n’est pas sa seule qualité : avec son amortissement prévenant, son moteur arrière et ses deux coffres, la 914 est douce, habitable, confortable et étonnement pratique ! Bref, la 914 est cool !

Bon à savoir avant d’acheter

Un point domine tout le reste, et c’est d’ailleurs toujours le même : la corrosion ! La 914 en raffole et une restauration n’est franchement pas simple. Le point de vigilance absolue ? Le bac de batterie, logé dans le compartiment moteur derrière le passager. L’acide peut attaquer le bac, puis le longeron droit et, avec lui, la structure. C’est le fameux « hell hole » qui est franchement rédhibitoire ! Inspectez également la base du pare-brise, les bas de caisse et les points de levage.

Côté mécanique, le moteur Volkswagen Type 4 est robuste, mais certaines pièces propres à la 914 ne sont pas interchangeables avec le tout-venant VW. L’injection D-Jetronic demande des soins de spécialiste. Ajoutons enfin quelques faiblesses typiques, notamment au niveau des poignées de porte, ainsi qu’une accessibilité mécanique parfois diabolique !

Combien ?

Vous trouverez une bonne quatre-cylindres entre 20.000 et 40.000 euros environ, suivant la motorisation, l’état et l’historique. Avec 115.631 exemplaires à quatre cylindres produits, l’offre reste relativement abondante pour une sportive de cette époque, même si le taux de survie est évidemment loin d’être comparable à celui d’une 911 !

Les 914/6, elles, jouent dans une tout autre catégorie : avec deux cylindres de plus, la mélodie est infiniment plus enivrante, mais les prix s’envolent, d’autant que la voiture est rare : seulement 3.338 exemplaires ont été produits. Aujourd’hui, les beaux exemplaires se situent généralement au-delà de 70.000 à 80.000 euros.

On craque ?

Oui ! Il faut oublier sa double paternité et la regarder pour ce qu’elle est : une formidable petite sportive, moderne dans sa conception, confortable et pratique, ce qui ne va pas toujours de soi dans cette catégorie ! Notre choix ? Probablement une version quatre cylindres 2 litres qui offre des performances presque comparables à celle d’une 914/6 mais à moitié prix ! Attention toutefois : soyez extrêmement vigilant à l’achat et faites-vous accompagner par un spécialiste !

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