Recontextualisons : en 2013, des chercheurs de l’université de Virginie-Occidentale avaient constaté lors de tests d’émissions sur route ouverte que deux Volkswagen testées rejetaient des quantités de dioxydes d’azote (NOx) nettement supérieures à celles prévues théoriquement selon les normes d’émissions (NEDC alors).
Au départ, les scientifiques ont pensé que c’était leur matériel de mesure qui buggait. Mais il s’est avéré que ce n’était pas le cas. La vérité n’allait pas tarder à apparaître : les voitures émettaient quotidiennement bien plus de NOx qu’autorisé. La raison ? Elles étaient équipées d’un logiciel capable de détecter les tests en laboratoire. Dans le cas, le logiciel bridait les émissions de NOx, mais dans tous les autres cas de figure, il ouvrait les vannes en grand. Avec le recul, on se dit d’ailleurs que ce logiciel frauduleux a sans doute constitué la plus grande fraude industrielle automobile à ce jour.
L’orgueil et la chute
Il faut préciser que le groupe VW n’était pas le seul à utiliser ce type de logiciel de triche. Il a été démontré qu’Opel, Jeep, RAM et Mercedes ont aussi œuvré avec ces subterfuges. Ce qui est certain, c’est que chez tous les constructeurs automobiles, les émissions réelles sur route étaient supérieures à celles mesurées sur banc d’essai. Toutefois, c’est surtout le groupe Volkswagen qui est resté marqué par le scandale.
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Le groupe a en réalité été victime de sa propre ambition de devenir le premier constructeur automobile mondial, ce qu’il était d’ailleurs à l’époque. Pour cela, Wolfsburg se devait de conquérir le marché américain avec l’argument de TDI puissants et sobres. Mais il se trouve que ce marché est strictement réglementé en matière d’émissions. Et étant donné que les ingénieurs ne trouvaient pas de solution bon marché pour régler le problème des NOx, ils ont eu recours à cette stratégique logicielle boiteuse, probablement aussi poussés dans le dos par le caractère impitoyable de la culture d’entreprise du constructeur. Un magazine allemand a d’ailleurs à l’époque comparé Volkswagen à « la Corée du Nord, mais sans les camps de travail » faisant clairement allusion aux pratiques dictatoriales internes.
Dix ans après, chaque rapport annuel du groupe Volkswagen mentionne encore et toujours le « Diesel issue » (le problème Diesel). Les amendes mondiales, remboursements, rappels, indemnisations et accords à l’amiable ont coûté des dizaines milliards au constructeur allemand.
Une électrification accélérée ?
Aujourd’hui, en 2025, rares sont les automobilistes qui achètent encore des voitures Diesel, du moins en Belgique. Et les chiffres le prouvent : seulement 3,4% de toutes les voitures neuves étaient des Diesel au premier semestre 2025 (chiffres FEBIAC). En 2015, il faut se souvenir que le Diesel était majoritaire dans le mix des motorisations. Et sur le marché de l’occasion, le moteur Diesel faiblit aussi : un peu plus d’un quart des véhicules immatriculés le sont encore avec un moteur à combustion spontanée. Par contre, presque un tiers du marché belge (en véhicules neufs) est aujourd’hui électrique (premier semestre 2025 toujours). À l’échelle européenne, les voitures à accumulateur représentent environ 15%. Mais est-ce vraiment la conséquence du scandale ?
Un coup de pouce
Il ne fait aucun doute que l’affaire du Dieselgate a donné un coup de fouet à la transition vers la voiture électrique. Cela dit, d’autres facteurs ont également joué.
En effet, il faut savoir que le Diesel était technologiquement en bout de course en 2015. C’était notamment dû au durcissement des normes européennes qui compliquait la mise en conformité des moteurs. Les constructeurs ont dès lors du recourir à des techniques de dépollution complexes et coûteuses et qui, économiquement, ont d’ailleurs exclu toutes les petites voitures du marché. Deuxième effet : cette complexité eut aussi un impact négatif sur la fiabilité des moteurs Diesel.
Le scandale du Dieselgate a montré ô combien il n’est jamais indiqué qu’un secteur s’autorégule, comme c’était le cas en Europe. C’est d’ailleurs ce qui a poussé à la mise en place de tests d’émissions indépendants (RDE, pour Real Driving Emissions), réalisés non plus en laboratoires, mais sur routes ouvertes.
En outre, en 2015 déjà, une partie des acheteurs commençaient à abandonner les moteurs Diesel, en raison de la mise en place progressive des zones de basses émissions qui ont d’ailleurs aujourd’hui presque totalement banni cette motorisation. C’est le cas dans certaines villes belges, mais aussi à Paris.
Enfin, le fait aujourd’hui que le Diesel est plus cher à la pompe que l’essence dans notre pays trouve aussi son origine dans l’affaire de 2015. Le gouvernement Michel de l’époque a en effet habilement profité de la tendance anti-Diesel pour augmenter les accises et ainsi combler quelques trous budgétaires. La taxe de mise en circulation (BIV) et la taxe de circulation sur les moteurs Diesel ont aussi été rehaussées et liées à la norme Euro, ce qui fit par ailleurs bondir les coûts d’utilisation des vieux Diesels (même si leur prix d’achat a chuté en conséquence).
L’électrification européenne
On peut se demander aujourd’hui qui a le plus compté dans l’émergence de la voiture électrique : Tesla et ses innovations ou Volkswagen et son virage à 180° opéré après l’affaire du Dieselgate ? C’est la question qui a un temps tourné dans le secteur. Et la réponse est la suivante : tous les deux ont joué un rôle déterminant. Parce que d’une part, Tesla était en plein essor il y a 10 ans avec son seul Model S et l’Américain est parvenu à prouver l’agrément et les performances de la voiture électrique. Mais d’autre part, le scandale du Dieselgate a créé un mouvement politique qui a conduit à appuyer sur le bouton d’activation de la voiture électrique pour l’avenir. C’est ce mouvement d’ailleurs qui a conduit la Commission européenne à prononcer l’interdiction de la vente de moteurs thermiques (neufs) en 2035 avec l’objectif de rendre les véhicules à électrons abordables – ce qui n’est pas encore gagné.
Des peines de prison
Quoi qu’il en soit, les conséquences du Dieselgate ont été incommensurables chez Volkswagen. À Wolfsburg, l’événement a entraîné une révision complète de la stratégie et l’arrivée des modèles électriques ID. La conversion a été rapide et parfois un peu trop, car la première génération des ID n’était pas encore parfaite sur le plan logiciel tandis que la conception proprement était parfois lacunaire, laissant apercevoir les grosses économies réalisées par le constructeur en vue de payer ses amendes relatives au scandale. Mais le groupe VW a survécu, ce qui est aussi le fait des immenses réserves financières accumulées sur certains marchés, comme la Chine.
Dans le sillage de l’affaire, l’ensemble de la direction a été renouvelée. Certains responsables ont même été condamnés cette année encore à des peines de prison, avec ou sans sursis. L’ancien PDG Martin Winterkorn n’a pas été jugé pour l’instant, officiellement pour raisons de santé. Sera-t-il rattrapé un jour ? Mystère.
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