Annulation de l’interdiction des moteurs thermiques en 2035 : qui gagne et qui perd ?

Après des mois de tractations intenses, Bruxelles renonce à interdire totalement les moteurs thermiques dans les voitures neuves en 2035. La Commission européenne privilégie désormais une réduction de 90% des émissions par rapport à 2021, ouvrant la voie à une coexistence entre technologies.

En pratique, un quart des véhicules neufs commercialisés après 2035 pourra encore embarquer un moteur combustion : Diesel, essence, mild hybrides, full hybrides, hybrides rechargeables, prolongateur d’autonomie (EREV) ou encore à hydrogène. Pour l’industrie, ce virage offre un répit considérable face à la montée en puissance des acteurs chinois et à un marché full électrique encore fragile, particulièrement dans les segments à faibles marges – donc les plus petites voitures.

Les constructeurs européens reprennent la main ?

Les marques du Vieux Continent voient évidemment d’un bon œil la fin programmée du tout électrique obligatoire. Elles se sont d’ailleurs battues bec et ongles pour y arriver. Elles défendaient depuis longtemps la « neutralité technologique » et avec l’argument que forcer une électrification totale aurait accéléré la dépendance à un écosystème de batteries largement contrôlé par l’Asie.

Le maintien partiel du thermique redonne de l’oxygène à des groupes comme BMW, Mercedes, Audi ou Porsche, pour lesquels les modèles haut de gamme à moteur combustion restent des piliers de rentabilité. Les équipementiers spécialisés dans les chaînes cinématiques traditionnelles – comme Schaeffler, Bosch, Getrag, ZF, mais aussi Continental ou Valeo – obtiennent aussi une décennie supplémentaire pour réaligner leur stratégie. Et à cela on pourra encore ajouter une protection relative des productions européennes de petites voitures électriques en lien avec le classement M1E favorisant les modèles fabriqués localement. Sauf si les Chinois s’en mêlent...

L’Allemagne et l’Italie, grands vainqueurs

Berlin, premier promoteur de cette révision, l’emporte clairement dans ce dossier. Poussée dans le dos par ses puissants politiciens régionaux et par les inquiétudes de l’offensive chinoise, l’Allemagne a obtenu un compromis qui sécurise ainsi une part très importante de son industrie, tout en donnant à son secteur sidérurgique l’opportunité de se positionner sur l’acier bas carbone qui sera exigé d’ici quelques années. L’Italie obtient également un ballon d’oxygène pour soutenir ses marques qui se trouvent en difficulté au sein du groupe Stellantis. À ce titre, la relance d’un nouveau segment de petites voitures nationales pourrait d’ailleurs profiter aux usines transalpines qui tournent au ralenti.

Renault, champion de la petite voiture européenne

Autre gros gagnant : Renault. La marque au losange milite depuis plusieurs années pour un renouveau des voitures urbaines abordables. Et elle est déjà prête pour la nouvelle catégorie M1E avec ses Twingo et R5 E-Tech qui bénéficieront de supercrédits accordés à ces véhicules électriques. Le groupe va aussi tirer profit de cette avance, comme le montre le partenariat avec Ford pour la prochaine Fiesta. D’autres constructeurs pourraient aussi se montrer intéressés. Sans refaire l’histoire, cette initiative d’une petite voiture électrique et d’un Airbus de la voiture électrique en Europe avait été porté par Luca de Meo. Elle trouvera certainement aussi un écho positif chez Nissan qui en a bien besoin.

Les constructeurs chinois freinés ?

À l’inverse, les marques chinoises voient se refermer la porte d’une Europe qu’elles ambitionnaient d’inonder de modèles électriques à prix cassés. Les nouvelles règles réserveront les incitations aux véhicules assemblés localement, ce qui limite dans un premier temps les leviers d’expansion pour MG, BYD ou Changan, du moins tant que leurs sites européens ne montent pas en puissance. Mais cela durera-t-il ? Probablement pas, car les Chinois sont très réactifs et ils n’attendaient probablement qu’un autre signal pour concrétiser leurs projets d’usines. Ils sont donc seulement des demi-perdants...

Autre catégorie perdante : les grands opérateurs de flottes et les loueurs. Les quotas de véhicules zéro ou faible émission exigés dès 2030 les obligeront à basculer massivement vers a voiture électrique sans pouvoir offrir la flexibilité dont bénéficient les particuliers.

De même, les constructeurs spécialisés dans les utilitaires – Ford, Renault, Stellantis, Volkswagen – devront aussi composer avec des objectifs de réduction d’émissions certes assouplis, mais toujours difficiles à atteindre compte tenu de la lente électrification du segment. Car les clients professionnels ne sont pas au rendez-vous. Et pour cause : leurs besoins sont difficiles à concilier. Il faut une grande autonomie, de l’espace, souvent une forte capacité de tractage et un prix accessible, ce qui n’est pas des modèles proposés actuellement en électrique (ou si peu).

Maintenant que la décision est prise et que les règles vont se préciser au fur et à mesure des prochaines semaines, on s’attend à ce que toutes les marques changent leurs plans et fassent des annonces qui s’avèreront certainement surprenantes. À suivre.

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