Qui d’autre que CATL, le plus grand fabricant de batteries au monde, annoncerait l’arrivée d’une batterie pour véhicules utilitaires qui durerait aisément 1,5 million de kilomètres ? Si l’on en croit l’industriel, le pack ne commencerait à se dégrader qu’à partir d’un demi-million de kilomètres, ce qui est bien plus long que la durée d’utilisation moyenne d’un véhicule par un automobiliste lambda. De surcroît, ce pack utiliserait la technologie LFP (lithium fer phosphate) qui présente l’avantage d’un prix moins élevé pour la fabrication, mais aussi une densité énergétique plus faible que d’autres chimies. Cette technologie s’avère donc plus accessible et moins chère, même si on perd un peu d’autonomie.
Naturellement, c’est cette durée de vie qui laisse bouche bée. Car actuellement, il n’existe pas de norme globale pour la garantie des batteries. Celles-ci varient d’une région à l’autre. En Europe par exemple, les marques doivent offrir 8 ans ou 160.000 km avec une capacité résiduelle de 75%. En Californie par contre, région plus stricte s’il en est, le pack doit être garanti 10 ans, 240.000 km pour une capacité résiduelle de 80%. On le voit : la nouvelle batterie de CATL va nettement plus loin et elle serait assortie d’une garantie de 15 ans, soit près du double de celle exigée par l’Union européenne. Cela dit, du fait de ses propriétés chimiques et de sa durée de vie élevée, ces packs seraient d’abord utilisés à bord des autobus et des camions fabriqués en Chine.
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Solide dès l’année prochaine
À côté de ces évolutions, il faut noter que les Chinois ne baissent pas la garde pour ce qui concerne la prochaine génération de batteries : celles à électrolyte solide notamment qui se distinguent des actuels liquides. Celles-ci se chargent plus rapidement, sont moins sensibles à la température et pèsent aussi moins lourd. C’est l’avenir pour beaucoup et la Chine mise aussi beaucoup sur cette technologie. Dans l’industrie automobile, ce type de batterie se profile comme une vraie rupture. Et même si la production à grande échelle soulève encore quelques inquiétudes (l’environnement doit être très stable pour que l’électrolyte solide ne soit pas affecté), toutes les marques automobiles ont elles aussi conclu un accord avec l’une ou l’autre entreprise de recherche et développement sur le sujet. La start-up chinoise Tailan par exemple, qui a à peine 5 ans d’existence et qui n’est pas encore liée à une marque automobile, a déjà réalisé des progrès fulgurants dans le domaine des batteries solides. Le dernier prototype en date atteint ainsi une densité énergétique de 720 Wh/kg, ce qui, en théorie, pourrait correspondre à une autonomie de plus de 2.000 km avec une seule charge si l’on conserve l’encombrement et le poids d’une batterie actuelle. De quoi envisager de relier Bruxelles jusqu’au fond de la botte italienne sans devoir recharger. Incroyable, du moins en théorie.
Bien sûr, promettre est une chose et la réaliser en est une autre. La force de Tailan est que l’entreprise est déjà capable d’envisager une échéance de production. Et il n’est pas lointain. En effet, dès 2025, la start-up prévoit de lancer une usine capable de produire ces packs à grande échelle pour un total de 10 GWh par an. C’est là le fruit d’un travail acharné. Car les autres acteurs versés dans cette technologie solide ne sont pas aussi avancés. La start-up israélienne Storedot par exemple qui travaille pour Volvo et le groupe Hyundai notamment ou encore le groupe Toyota annoncent, eux, cette technologie pour l’horizon 2030.
Partage de la technologie ?
En Chine, les premières voitures équipées de batteries solides sortiront des chaînes de production dès le mois prochain. Il s’agit du modèle ET7 de Nio qui sera équipé d’un pack de 150 kWh permettant une autonomie d’un peu plus de 1.000 km (selon le cycle d’homologation local plus favorable). Notons toutefois qu’il s’agit encore d’un stade intermédiaire qui fait appel à une technologie dite semi-solide, car, comme son nom l’indique, elle renferme un électrolyte encore partiellement liquide.
L’Europe ne compte qu’un seul acteur disposant de suffisamment de ressources pour rivaliser avec la Chine : le Suédois Northvolt. Mais c’est sans compter sur l’avantage décisif que possède la Chine dans son accès aux ressources facilité par sa présence en Afrique et ses relations avec la Russie, gros pourvoyeur de minerais. Pourtant, il serait erroné de penser que la Chine veut faire cavalier seul. En effet, lors du One Earth Summit qui s’est tenu à Hong Kong le mois dernier, le patron de CATL, Robin Zeng, a déclaré que son entreprise souhaitait ouvrir sa technologie à des tiers – y compris ses concurrents – si cela permettait de lutter plus rapidement contre le réchauffement climatique. À croire sur parole.
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