Ce pays autorise les freins by wire : peut-on vraiment faire confiance au tout électrique ?

Depuis plus d’un siècle, le freinage de toute automobile repose sur un circuit hydraulique qui transmet la pression exercée sur la pédale jusqu’aux étriers. Même les voitures les plus performantes et les plus modernes conservent ce principe. Mais en Chine, ce sera bientôt fini. En effet, Pékin vient d’édicter une nouvelle norme (nationale) qui reconnaît officiellement des systèmes de freinage à transmission exclusivement électrique. Elle s’ajoute donc aux nombreuses réglementations automobile intervenues ces derniers mois et qui vont clairement orienter les technologies automobiles de demain.

Concrètement, cela signifie la disparition du maître-cylindre et du liquide de frein. Dans le cas d’un système full by wire, la force est générée et modulée par des actionneurs électromécaniques installés à chaque roue, ceux-ci étant pilotés par une centrale électronique spécifique. Le freinage devient un système entièrement numérique.

Pour les véhicules « logiciel »

L’Electronic Mechanical Braking (EMB) ne se contente pas de remplacer l’hydraulique. Il transforme aussi les performances du châssis. Car chaque roue peut être commandée indépendamment et avec une précision et une rapidité d’ajustement encore inconnus à ce jour. Pour les systèmes d’assistance avancée et les plateformes définies par logiciel, cette architecture offre donc un potentiel d’intégration bien plus important.

Cela dit, tout faire reposer sur un système électronique n’est-il pas risqué ? Que peut-on faire en cas de défaillance ? En réalité, passer au 100% électronique ne supprime pas le risque, mais il en change simplement la nature. Là où l’hydraulique offre une continuité mécanique, l’EMB repose sur l’énergie électrique, le logiciel et les réseaux de communication embarqués. Les vulnérabilités ne sont pas plus nombreuses que pour un système hydraulique qui lui aussi peut-être défaillants et elles sont simplement différentes. Ça peut être une perte d’alimentation, la défaillance d’un calculateur, une erreur logicielle, une incohérence de capteurs ou une panne d’un des actionneurs de roue.

Comment l’EMB est-il sécurisée ?

Bien évidemment, un système EMB possède aussi une paire de bretelles censées rattraper la sauce en cas d’avarie. Les solutions reposent ici sur un principe de redondance. Pour cette raison, l’alimentation est doublée, les calculateurs surveillés en permanence, les diagnostics sont croisés entre capteurs et le déploiement de stratégies de freinage dégradé où le logiciel adapte immédiatement la répartition de freinage sur les actuateurs restants pour maintenir la capacité de décélération. La sécurité repose donc sur la multiplication de couches électroniques indépendantes.

Qu’est ce qui existe ?

Les grands équipementiers européens maîtrisent aussi ces briques technologiques. Bosch, Continental, ZF ou Brembo développent depuis des années des systèmes brake by wire avancés. Mais jusqu’ici, ces systèmes restent souvent hybrides et ils conservent un circuit hydraulique.

Contrairement à ce qu’on pourrait croire, ceci n’illustre pas un quelconque déficit technologique européen. La pratique du freinage hybride s’inscrit en réalité dans un cadre réglementaire construit autour de systèmes hydrauliques (norme UNECE R13-H) qui, bien qu’il autorise la commande électronique du freinage, a été élaboré à l’origine pour des architectures intégrant une transmission hydraulique. En Europe, ce cadre évolue lentement.

La Chine accélère (encore)

La Chine a choisi d’inscrire explicitement dans une norme nationale obligatoire la définition et les exigences applicables aux systèmes à transmission électrique. Cette clarification est bienvenue pour les industriels, car elle lève l’incertitude et ouvre la voie à une industrialisation de ces systèmes à grande échelle. Or, dans l’automobile, on sait que la réglementation agit comme un accélérateur. Lorsqu’un pays clarifie les règles du jeu, les investissements suivent, les volumes augmentent et l’apprentissage industriel s’accélère. Ce qui peut rapidement créer un avantage compétitif. Chery sera dès cette année le premier constructeur à appliquer cette technologie à grande échelle.

Le freinage entièrement électronique n’est donc ni une lubie ni une prise de risque inconsidérée. C’est l’étape logique de développement d’un châssis de plus en plus intégré au logiciel. Reste à voir si l’Europe pourra réagir vite, car la capacité d’innovation naît aussi de ces réglementations.

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