Depuis plusieurs mois, Tesla est dans la tourmente avec des ventes en berne. Ce phénomène s’explique à la fois par les frasques de son patron, Elon Musk, qui a crié un peu trop fort ce qu’il pensait, mais aussi par un manque d’évolution des produits : le Model S accuse 13 ans de vie, le Model X est presque devenu invendable, le Model 3 souffre face à la concurrence et le restylage du Model Y n’est pas aussi convaincant qu’attendu.
Pionnière de l’électrique et longtemps en avance sur les aspects de la gestion batterie ou de la conduite assistée se serait-elle endormie ? La réponse est non. Car en coulisses, le constructeur manœuvre en réalité pour s’affranchir de ses fournisseurs et en particulier de ses fournisseurs chinois de batteries. Le constructeur a en effet annoncé sur le réseau X que sa première usine de batteries LFP sans cobalt allait bientôt ouvrir. Pourquoi ? La réponse est assez simple : dans un contexte politique tendu de protectionnisme croissant des États-Unis vis-à-vis de la Chine, Tesla veut sécuriser son approvisionnement en cellules de batteries tout en se prémunissant d’éventuelles sanctions douanières.
Nearing completion of our first LFP cell manufacturing factory in North America pic.twitter.com/OLNRWajz4l
— Tesla (@Tesla) June 28, 2025
Or jusqu’ici, Tesla dépendait largement de ses partenaires asiatiques pour les cellules de ses voitures électriques. Les batteries des Model 3 et Model Y vendues en Europe ou aux États-Unis proviennent en majorité de CATL, de LG, de Panasonic ou de BYD. Seule exception : la Model Y produite à Austin est équipée de cellules NMC 4680 maison. Avec cette usine LFP américaine, Tesla reprend donc la main sur une technologie jusque-là dominée par les acteurs chinois.
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LFP contre NMC
Le choix de Tesla de produire des batteries LFP n’est pas anodin. Ces batteries, basées sur une chimie au phosphate de fer, se distinguent par leur stabilité thermique, leur résistance aux incendies et leur longévité supérieure. En outre, elles tolèrent aussi mieux les charges rapides et présentent moins de risques de surchauffe. En contrepartie, leur densité énergétique est plus faible que celle des batteries NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt), ce qui affecte l’autonomie des véhicules.
Les batteries LFP conviennent très bien aux modèles d’entrée de gamme, comme certaines versions du Model 3 ou du Model Y, où le prix apparaît comme déterminant aux yeux des acheteurs. À l’inverse, les batteries NMC offrent une densité énergétique plus élevée, mais leur coût est naturellement alourdi par la présence de cobalt, un matériau cher et aux enjeux géopolitiques complexes.
Il faut reconnaître que Musk a particulièrement bien joué son coup. Car cette stratégie de relocalisation industrielle vise à rendre à la fois sa chaîne de valeur moins vulnérable tout en s’inscrivant dans le souhait de Trump de voir se renforcer le secteur industriel américain. Et en réalité, la marque ne fait rien d’autre que ce que font les Chinois : tenter de maîtriser tout de A à Z pour ne pas dépendre de l’extérieur. À moyen terme, cette indépendance technologique pourrait renforcer la compétitivité des modèles Tesla sur les marchés occidentaux. Mais ça concernera probablement moins les Européens puisque nos Model 3 viennent de Chine et nos Model Y sont construits en Allemagne. Reste que Tesla donne ici une leçon aux constructeurs européens (et aux politiques) qui n’arrivent pas à concrétiser leurs ambitions de réindustrialisation, comme l’a encore démontré le crash de Northvolt. Alors, morte Tesla ? Pas si vite, car cette réorganisation pourrait bien être la prémisse d’une nouvelle naissance. À suivre.
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