Il y a quelques jours, Renault annonçait l'ouverture d'un deuxième centre de recherche et développement en Chine. Après Shanghai, c'est Hangzhou, dans la province du Zhejiang, qui accueille désormais un pôle dédié au logiciel, à l'intelligence artificielle et aux interfaces utilisateur. Le premier site reste spécialisé dans l'intégration matérielle et les systèmes de transmission. Les deux sont donc complémentaires et ensemble, ils forment le socle sur lequel Renault entend construire ses futures citadines électriques de segment A, Dacia et Nissan inclus. On assiste donc à une accélération.
Renault Group opened its Advanced China Development Center R&D office in Hangzhou today, two years after launching the Shanghai ACDC R&D office, the French carmaker said today. The new facility will focus on cutting-edge technology fields including software, AI, and user… pic.twitter.com/YAxLfXT58j
— Yicai 第一财经 (@yicaichina) June 15, 2026
La Twingo comme preuve
Il faut rappeler que la nouvelle Twingo E-Tech a été développée en 21 mois, essentiellement grâce aux partenaires et aux ingénieurs chinois de Renault. La direction du groupe ne l’a pas caché : elle ambitionne de réduire de 40 % les coûts de production des voitures électriques d'ici 2028. Et pour y parvenir, Renault mise sur la vitesse de développement chinoise, sur l'IA pour compresser les délais et sur une culture du développement collectif et en simultané que les équipes d’ingénieurs occidentales n'ont pas encore intégrée. En Chine, les différents contributeurs interrompent en effet régulièrement leurs tâches respectives pour se réunir et résoudre conjointement les blocages, avant de reprendre leur mission individuelle. À bonnes sources, on sait que le Losange prévoit de supprimer 800 postes d'ingénieurs en France d'ici 2027. Difficile donc de contester le lien de cause à effet...
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Renault n'est pas seul. Stellantis vient d'annoncer la suppression de 650 postes dans le centre de développement d'Opel à Rüsselsheim en Allemagne. Volkswagen prévoit de tailler 100.000 emplois en Allemagne d'ici 2030 et l'ingénierie ne sera pas épargnée. Il y a trois ans, c’est Ford Europe qui avait ouvert le bal avec 3.600 suppressions de postes dans sa R&D. La tendance de fond existe donc depuis un moment. Ce qui change, c'est la vitesse. Et l’intelligence artificielle joue évidemment un rôle central dans cette accélération. Stellantis par exemple veut réduire de 70 % ses essais physiques d'ici 2028 grâce aux simulations virtuelles.
Il y a évidemment une réflexion qu’on ne peut s’empêcher d’avoir : l'ingénierie automobile européenne a construit sa réputation sur des décennies d'accumulation de savoir-faire, de rigueur et de culture du test poussé à l'extrême. Ça ne se délocalise pas en signant un contrat à Hangzhou. La question qui se pose aujourd'hui n'est pas tant de savoir si les constructeurs ont raison de regarder vers la Chine, car ils n'ont pas vraiment le choix. Mais c'est plutôt de savoir ce qu'il restera d’ici dix ans de cette expertise européenne si personne ne l'entretient. Car sans elle, pas d’innovation puisqu’on aura laissé la main aux constructeurs et équipementier de l’empire du Milieu.
Et la Belgique ?
La Belgique n'a plus de marque automobile, ou plus vraiment. Mais elle est tout aussi concernée. Car notre pays regorge de centres de développement automobiles. Punch Powertrain à Saint-Trond développe des systèmes de transmission hybrides et électriques, Flanders Make collabore directement avec les constructeurs sur les technologies de véhicules intelligents et ALTEN Belgium accompagne l'industrie sur le véhicule autonome et l'électrification depuis ses bureaux de Bruxelles, Anvers et Charleroi. Et il y a encore Aisin Europe, filiale de Toyota, qui calibre ses boîtes de vitesse automatique, sans oublier ACE et Mecasoft, spécialisés dans l'ingénierie mécanique et le développement logiciel embarqué. Et ce n’est qu’un échantillon.
À côté de ceux-là, il y a aussi les poids lourds du secteur. Le Ford Proving Ground de Lommel, seul centre d'essai de Ford en Europe depuis 1965, emploie plus de 250 collaborateurs (ingénieurs, pilotes d'essai, mécaniciens) qui mettent au point tous les nouveaux véhicules de la marque. À Zaventem, le centre de R&D de Toyota Motor Europe rassemble environ 1.700 personnes. Ces deux entités ne sont pas menacées aujourd'hui. Mais l'environnement se transforme vite. Car on n’oublie pas que Ford taille dans ses effectifs européens et que Toyota va chercher à réduire le nombre de modèles pour gagner en efficience, comme l’a indiqué son patron. Si les essais physiques se virtualisent, Lommel entrera dans l'équation. Et si la charge de développement se contracte, Zaventem aussi.
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