Annoncés pour entrer en vigueur le 1er août 2025, les nouveaux droits de douane de 30% décidés par Donald Trump visent un large spectre de produits européens. Et, évidemment, l’industrie automobile est en pleine ligne de mire. L’Union européenne, qui exporte chaque année près de 750.000 véhicules vers les États-Unis pour une valeur de 38,5 milliards d’euros, voit ainsi un pilier de son économie menacé. Les grandes marques allemandes – Audi, Porsche, Mercedes, BMW – sont les premières concernées, elles qui misent fortement sur le marché américain pour leurs modèles premium, que ce soit des berlines, des SUV ou des sportives. Mais il n’y a pas qu’elles : d’autres marques espéraient réattaquer le marché américain tandis que d’autres sont bien mal prises Stellantis – puisqu’elles sont à la fois européennes et américaines.
La situation n’est pas nouvelle, mais elle s’intensifie. Les tarifs douaniers imposés depuis le printemps (25%) avaient déjà commencé à peser sur les livraisons de groupes comme Volkswagen, qui enregistre une baisse marquée de ses exportations vers les États-Unis au premier semestre 2025. Pour Berlin comme pour Bruxelles, cette nouvelle salve tarifaire pourrait porter un coup plus durable.
Trump : la carte du rééquilibrage ou la provocation ?
Derrière ce relèvement brutal des droits de douane se cache une volonté politique claire : celle de réindustrialiser les États-Unis. Donald Trump, fidèle à sa stratégie de rapport de force, conditionne une éventuelle révision de ces mesures à l’ouverture totale des marchés européens aux produits américains, dénonçant les déséquilibres commerciaux historiques. Pour l’industrie automobile européenne, le signal semble de plus en plus limpide : il faudra relocaliser pour survivre.
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Cette logique pourrait partiellement fonctionner. Certains groupes exportateurs comme BMW, qui possède une base industrielle importante à Spartanburg, en Caroline du Sud, misent sur un « netting mechanism » pour compenser les importations par leurs propres exportations depuis les États-Unis. Cette approche pourrait servir de modèle, mais elle ne règle pas la situation des constructeurs qui n’ont pas de base de production locale. Certains constructeurs (Volvo, Hyundai, Kia, Honda) ont déjà annoncé leur intention de reprogrammer leur production américaine (lorsqu’ils possèdent des usines sur place) pour y assembler les modèles les plus demandés tandis que d’autres annoncent des investissements.
Vers une mutation du modèle industriel automobile ?
Mais au-delà des réponses conjoncturelles que les constructeurs pourront apporter ou non, ces tensions tarifaires interrogent le modèle même de l’industrie automobile. Peut-on continuer à produire massivement en Europe ou dans toute autre région du monde pour exporter ensuite vers les États-Unis ou ailleurs ? La question est d’autant plus intéressante que les investissements industriels se réorientent progressivement vers des implantations plus proches des marchés finaux.
Des marques comme Audi avaient, avant même cette crise, envisagé de revenir produire aux États-Unis. Dans le contexte actuel, la réflexion fait encore plus sens, d’autant que le constructeur aux anneaux pourrait profiter des synergies avec Porsche qui vend beaucoup aux States – ils partagent déjà des plates-formes et des technologies – pour installer de nouvelles unités de production. Mais il ne s’agira sans doute pas de méga-usines à l’ancienne. L’avenir pourrait en effet passer par des structures plus légères, flexibles et capables de produire en petites séries des véhicules.
Les décisions de Trump pourraient donc pousser à l’adoption d’un modèle plus décentralisé, plus agile et qui constituerait assurément une réponse aux incertitudes croissantes de la géopolitique commerciale. Une usine de taille modeste, mais réactive et produisant à proximité du marché cible deviendrait incontestablement un atout stratégique. À voir comment les industriels verront, eux, les choses et si de plus petites unités de production plus agiles en fonction des tempêtes pourront constituer une réponse efficace.
Une réponse ?
Si la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, continue d’appeler à une solution négociée, l’Union européenne se prépare toutefois à contre-attaquer. Des contre-mesures douanières sont prêtes pour un montant global pouvant atteindre 72 milliards d’euros. Mais la réponse reste délicate : frapper trop fort pourrait déclencher une guerre commerciale généralisée et qui affaiblirait encore plus les exportateurs européens. Mais d’un autre côté, frapper trop peu fort, c’est aussi accepter un rapport de force asymétrique. Mais les constructeurs européens, eux, n’ont plus le luxe d’attendre. Et ils devront rapidement choisir entre résistance institutionnelle, adaptation tactique ou transformation stratégique...
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