EDITO – Oui, commercialiser des kei-cars en Europe est une absurdité

L’idée de relancer des citadines bon marché pour l’Europe émise conjointement par Renault et de Stellantis (qui n’avait plus de directeur à bord suite au départ de Tavares) n’a surpris personne. Venant de la galaxie Fiat, Luca de Meo (ex-Renault) a toujours eu un faible pour les petites voitures. Il faut en effet se rappeler qu’il a été un artisan du renouveau de la Fiat 500. Et quand Volkswagen a étendu sa gamme en introduisant la Up ! en dessous de la Polo, c’est aussi à ce moment que de Meo est devenu chef du marketing.

Des convergences

Ne dit-on pas que nous avons tous un point faible ? Hé bien, dans le cas de Luca de Meo, ce sont les voitures citadines de 3,5 m de long. Sauf que ce qu’on appelle aujourd’hui la E-Car – c’est-à-dire le projet d’une kei car européenne électrique et bon marché –, l’Italien ne verra jamais sa concrétisation. Car il a quitté récemment le cénacle automobile pour rejoindre le groupe de luxe français Kering. Mais cela mis à part, il n’est pas étonnant que dans l’idée d’une nouvelle petite voiture européenne, de Meo ait trouvé une oreille attentive du côté de chez Stellantis. Car il ne faut pas oublier que ce groupe affectionne particulièrement ce genre automobile, lui qui pilote les marques Fiat ou d’autres Françaises qui ont bâti une bonne part de leur réputation sur les petites voitures. 

Les marques premium allemandes observent cette initiative d’un œil désapprobateur. Car, comme toujours, la priorité pour les marques allemandes, c’est la rentabilité, donc les modèles chers à fortes marges. Or, sur une citadine bon marché, il n’y a presque rien à en retirer. En outre, relancer des petites voitures signifie aussi faire des concessions sur la sécurité des véhicules, comme Luca de Meo l’a annoncé – selon lui, les normes européennes de sécurité rendent les petites voitures invendables aujourd’hui en raison des équipements nécessaires. Pour les Allemands, se retrouver avec ce qu’on pourrait considérer comme des cercueils roulants est tout simplement inenvisageable. Les Allemands ont une approche différente : même pour les toutes petites voitures, pas question de transiger. Il suffit de se rappeler la première Smart et sa cellule Tridion qui n’avait rien à envier aux grosses voitures en termes de rigidité de caisse. Au contraire. Mais ça coûte forcément cher, car il y a de l’innovation. 

Loi de Moore

Cela dit, il ne faut pas trop vite dégainer. Car la E-car (ou la kei car européenne), ce n’est pas pour tout de suite. En effet, les évolutions législatives nécessaires à faire passer une catégorie d’exception au sein de la Commission prendront des années. Car nous vivons actuellement un autre moment charnière, le plus grand depuis la création de l’automobile : l’électromobilité. Et peut-être que cette évolution se fera d’ailleurs sans Fiat, pourtant spécialiste des petites voitures. Et uniquement avec des voitures chinoises qui seront tellement bon marché qu’elles saperont purement et simplement cette nécessité d’exception de catégorie. 

Parce qu’il ne faut pas s’y tromper : la vitesse d’évolution des technologies pour les puces et le digital est tout simplement incroyable – c’est la loi de Moore. Certes, cette loi semble moins applicable aux moteurs thermiques, mais pas pour la partie sécurité des véhicules dont le fonctionnement repose pour l’essentiel sur la puissance informatique. De ce fait, il y a de grandes chances que lorsque la Commission aboutira sur un assouplissement de la législation, les coûts évalués par Luca de Meo et John Elkann (Stellantis) ne seront plus qu’un lointain souvenir.

Symbole de statut

Cela dit, il existe d’autres raisons pour lesquelles l’idée de kei cars européennes est grotesque. Car si on regarde la conception de ces véhicules (et pas uniquement leur positionnement fiscal ou en matière d’avantages pour le stationnement), il s’agit là de purs produits japonais. Ce sont littéralement des boîtes sur roues. C’est un phénomène culturel qui tire sa légitimité d’une politique d’habitation où, dans les métropoles, l’espace manque constamment : les appartements ou les studios ont mini, tout comme les places de stationnement. Et il n’est pas rare qu’une bretelle d’autoroute passe devant le 12^e étage d’un immeuble. Oui, l’Europe s’urbanise, mais elle ne sera jamais comparable au Japon. Nous sommes trop grands, nous étendons nos zones urbaines et, forcément, cette réalité appelle une autre mobilité.

On peut finir avec une autre raison pour laquelle les kei-cars sont voués à l’échec chez nous : les automobilistes n’en veulent tout simplement pas. L’industrie automobile peut aussi tirer des leçons venues d’Inde. Comme de la voiture la moins chère jamais testée par votre serviteur : la Tata Nano. L’idée était pourtant géniale : une voiture pour 4 personnes à seulement 3.000 euros pour un pays en voie de développement et dans lesquels la majorité des classes sociales inférieures roulait encore en scooter. C’était révolutionnaire, oui. Et ça a aussi été un flop. Car aucun Indien ne voulait se retrouver dans cette espèce d’œuf roulant.

De ce fait, le rêve d’une nouvelle Ford T à l’indienne s’est très vite évaporé. Si la Tata Nano est morte, c’est donc parce que personne ne voulait rouler dans ce véhicule qui s’inscrivait précisément dans une catégorie d’exception, même si on était pauvre. Cela vient de ce qu’on ne veut pas être défini par son véhicule. Et surtout pas si elle ressemble à une Aixam Mega. Partant justement du fait qu’en Inde la possession d’une petite voiture constitue un grand symbole de réussite, l’arrivée d’une E Car européenne serait un pur suicide commercial. 

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