La Belgique va-t-elle adopter le leasing social à 100 euros par mois pour une voiture électrique ?

La Belgique pourrait-elle aussi adopter le système du leasing social pour les voitures électriques ? C’est possible. Cette approche a été déjà appliquée en France avec un vrai succès. Comment ça marche ? C’est très simple : l'État achète une flotte de voitures électriques fabriquées en Europe et les propose en location longue durée à des ménages modestes, sans apport, pour environ 100 euros par mois. 

C'est le projet qu'Ecolo vient de proposer et d’appeler le projet « Léa », pour « Location électrique accessible ». Gilles Vanden Burre, coprésident du parti vert francophone et interviewé par La Libre Belgique, cible les travailleurs qui ne peuvent pas se passer de leur voiture au quotidien : infirmières, aides à domicile ou indépendants en déplacement permanent. Le projet pilote porterait sur 10.000 véhicules citadins, réservés aux personnes gagnant moins de 4.000 euros bruts par mois (soit sous le salaire médian belge) pour une durée de trois à cinq ans. À l'issue du contrat, la possibilité de racheter le véhicule entre 5.000 et 8.000 euros selon le modèle. La recharge reste à la charge du bénéficiaire. Le tout est déjà chiffré : l’enveloppe totale du projet pilote est fixée à 70 millions d'euros.

Six semaines chrono

En France, le système est toutefois un peu différent. Car ce n’est pas l’État qui achète les véhicules. Le principe repose sur un système de subventions (jusqu'à 13.000 euro par véhicule en 2024 et 7.000 euros en 2025) pour permettre aux constructeurs et loueurs (Renault, Peugeot, etc.) de proposer des formules de leasing à prix réduit. L'État ne possède rien. Ce sont les constructeurs qui gèrent les contrats.

Cela dit, dans l’Hexagone, personne n'avait anticipé l'ampleur du succès. Lancé en janvier 2024, le leasing social était prévu pour 25.000 bénéficiaires, mais ce sont en fait 50.000 dossiers qui ont été instruits en quelques semaines à peine. Débordé, le gouvernement a doublé la mise avant de suspendre le dispositif faute de budget, puis de le relancer en 2025 et en 2026. Au total, plus de 100.000 foyers français plus modestes ont pu accéder à un véhicule électrique neuf à loyer abordable depuis le lancement du dispositif. Le programme reste inscrit dans la feuille de route française jusqu'en 2030 au moins. Car à chaque nouvelle édition, les quotas partent en quelques semaines.

Un levier pour la filière ?

Cette initiative pourrait-elle être un levier ? La question mérite d'être posée : 70 millions d'euros dépensés dans un parc de véhicules électriques, est-ce une dépense ou un investissement ? On penche plutôt pour la deuxième option, car d’une part, l'État récupèrerait une valeur résiduelle à la revente et, d’autre part, les véhicules en circulation génèrent de l'activité pour l'ensemble de la filière automobile comme les entretiens, les pneumatiques, les réparations, tout ce que la transition électrique met sous pression depuis plusieurs années. 

Reste à savoir si un gouvernement de centre droit y verra un investissement structurant ou une dépense publique de trop. S’agissant d’une proposition de l’opposition, on doute qu’elle trouve un grand écho. D’autant que le Conseil Supérieur des Finances belge estime qu’un tel mécanisme n’est pas soutenable dans le contexte budgétaire actuel. Dommage, parce que l’idée est intéressante et elle permettrait à une partie de la population d’accéder à la voiture électrique. Elle résoudrait l’un des freins majeurs : l’accessibilité financière aux véhicules à batterie.

L’exemple norvégien

Le marché belge du véhicule électrique marque le pas depuis plusieurs trimestres. Les ventes déçoivent. L'enthousiasme initial s'est évaporé, faute de signal clair de l'État. Certes, il y a eu la prime en Flandre. Et elle a connu un grand succès. Ce qui démontre justement la place des pouvoirs publics dans ce type de transition : ils ne doivent pas l’imposer, ils doivent soutenir l’évolution et pas que pour une partie des Belges (voitures de société).

La Norvège a aussi démontré que ce type d’approche était fondé. Oslo a subventionné la mobilité électrique depuis les années 1990 : exemption de la taxe à l'immatriculation, exonération de TVA, gratuité des péages, du stationnement, de la recharge. Résultat : en 2025, près de 96 % des voitures neuves vendues dans le pays étaient entièrement électriques, un record mondial. La transition norvégienne est le fruit d'un programme d'incitation soigneusement structuré et porté sur le long terme par des gouvernements aux couleurs politiques très différentes. Sans engagement de l'État, ça ne marchera pas.

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