En début de semaine, le Conseil de l’Union européenne a finalement voté le texte d’interdiction de la vente de moteurs thermiques au 1er janvier 2035. Cela dit, en théorie, les showrooms devraient rester garnis – mais probablement dans des proportions réduites – de voitures thermiques, car l’Allemagne et la Commission européenne sont tombées d’accord sur un projet d’aménagement de cette directive. D’ici l’automne 2024, un amendement devrait être apporté, autorisant la vente de voitures à moteur à combustion neuve pour autant que celles-ci soient remplies avec des carburants synthétiques neutres en carbone.
On se demande toutefois pourquoi l’Allemagne a milité avec autant de conviction pour obtenir l’autorisation de vente de voitures fonctionnant avec des carburants synthétiques ? L’Allemagne a souvent brandi l’argument technique. Mais que vaut-il ?
Une question de chaîne de production
Les e-fuels sont dits « de synthèse », car ils doivent simplement être construits, en combinant de l’hydrogène d’une part et, d’autre part, du carbone issu d’une captation dans l’atmosphère ou à la sortie des industries. Bien entendu, le e-fuel rejette malgré tout du CO2, mais on considère qu’il est neutre s’il ne rejette pas plus de dioxyde de carbone que celui qui a été capté en amont, comme le rappelait justement Francesco Contino, professeur en thermodynamique et spécialiste des énergies et de la transition énergétique à nos confrères de la RTBF.
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Évidemment, la production des e-carburants est, elle, très énergivore et elle n’a donc de sens que si on utilise exclusivement de l’énergie renouvelable lors du processus de production. Si ce n’est pas le cas, le côté neutre en CO2 des carburants de synthèse fond comme neige au soleil. D’où la question aussi à se poser du rendement énergétique de ces e-fuels. Ne serait-il pas plus efficient de mettre toute cette énergie renouvelable engloutie dans la phase de production directement dans la batterie d’une voiture électrique ?
Le rendement tranché momentanément
La comparaison est en fait vite faite : il est sans conteste bien plus efficace d’utiliser un véhicule électrique. Et d’autant plus que les déperditions d’énergie lors de la production des carburants de synthèse alourdissent encore le bilan, rappelle encore Francesco Contino. Selon l’ICCT (International Council on Clean Transportation), le rendement énergétique des e-carburants n’atteindrait que 16% contre 70% à une voiture électrique en raison essentiellement de la phase de production de ces carburants, mais aussi du rendement lors de l’utilisation (pertes en chaleur dans le radiateur et l’échappement).
Pour l’heure, les carburants de synthèse seraient donc cinq fois moins efficaces que la technologie électrique. L’affaire est-elle pliée ? Pas vraiment, car selon Contino, l’utilisation des e-fuels pourrait être utiles dans des domaines bien précis, comme dans l’aviation ou pour les poids lourds où le poids d’une batterie constitue un handicap presque insurmontable. Idem pour le transport naval. Dans ces cas de figure, les carburants de synthèse font davantage sens. Cela dit, les carburants de synthèse possèdent aussi d’autres avantages : ils sont stockables en grande quantité, ce qui n’est pas le cas (ou peu) de l’électricité ou de l’hydrogène actuellement.
En outre, il ne faut pas oublier que ces carburants de synthèse sont au début de leur parcours. C’est seulement maintenant que les départements de recherche et de développement vont s’y intéresser. Outre le défi industriel, il y a donc aussi un défi scientifique : les faire évoluer pour aboutir à un meilleur rendement. L’histoire ne fait probablement que commencer…
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