Le ralentissement des ventes de voitures électriques ces derniers mois perdure. Et, selon les analystes, cette situation devrait se poursuivre pendant toute l’année 2025. Et après ? En réalité, tout va dépendre de l’évolution d’un paramètre essentiel : la capacité à compresser les prix des voitures électriques qui restent actuellement beaucoup trop élevés pour l’automobiliste lambda. Certes, des efforts ont récemment été faits avec la commercialisation de la Renault R5 E-Tech, de la Citroën ë-C3 et bientôt de la Volkswagen ID.2. Mais il n’empêche : 25.000 euros pour une petite voiture qui ne convient pas à tout le monde, ça reste une dépense importante surtout dans un contexte économique de plus en plus difficile pour les consommateurs (inflation, stagnation des salaires, etc.).
Tout l’enjeu réside donc dans la diminution des prix. Mais comment faire ? En réalité, la réponse est connue et elle est déjà mise en œuvre par l’ë-C3. C’est la chimie de la batterie. Pour ce modèle abordable, Stellantis a opté pour une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) moins onéreuse que les cellules NMC (nickel-manganèse-cobalt) de la R5 E-Tech. Et justement, l’ID.2 de Volkswagen annoncée pour l’automne de cette année mettre en œuvre cette technologie, tout comme l’ID.1 qui arrivera un peu plus tard. Cette approche devrait permettre de cantonner le prix de l’ID.2 sous les 25.000 euros et celui de l’ID.1 en dessous des 20.000 euros.
Ce qu’il y a de symptomatique, c’est que le groupe VW va adopter cette approche pour toute sa gamme. Pas de jaloux donc : l’ID.3 vient de passer au LFP pour sa version d’accès (52 kWh) et l’ID.4, l’ID.5 ou ID.7 vont suivre avec un pack construit sur le principe du « Cell-to-Pack » (grâce à la plate-forme MEB Plus) qui supprime les modules des batteries et intègre directement les cellules dans le boîtier, ce qui permet de placer davantage d’éléments dans un espace donné.
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Moins chères et meilleures
Cela dit, la technologie LFP n’est pas la seule prometteuse. En effet, outre les cellules lithium-fer-phosphate, les LMR (lithium-manganèse-riches) sont aussi de plus en plus privilégiées dans l’industrie automobile électrique en raison de leur composition moins coûteuse et plus durable que les batteries traditionnelles à base de nickel-manganèse-cobalt (NMC). Ces technologies utilisent peu ou pas de cobalt et beaucoup moins de nickel – deux matériaux particulièrement coûteux et à fort impact environnemental. Une analyse de BloombergNEF montre que les cellules LFP sont en moyenne 32% moins chères que les cellules NMC. Le constructeur Rivian, par exemple, a constaté des économies de 20 à 30% grâce aux batteries LFP.
General Motors, de son côté, a développé une batterie LMR dont la composition chimique (35% de nickel, 65% de manganèse et pratiquement pas de cobalt) contraste fortement avec celle des batteries NMC traditionnelles (85% de nickel, 10% de manganèse et 5% de cobalt). Comme le manganèse est un matériau plus abondant et bien moins onéreux que le nickel ou le cobalt, la batterie LMR permet une réduction significative des coûts. Par ailleurs, cette chimie autorise la fabrication de cellules de plus grande taille, ce qui simplifie aussi les packs de batteries et réduit par la même occasion les coûts structurels.
Cette baisse des coûts de production des batteries aura un impact direct sur le prix des véhicules électriques. BloombergNEF note une diminution générale de 20% des prix des batteries lithium-ion en 2023, tandis que Goldman Sachs anticipe une baisse de 50% cette année. Mercedes illustre bien cette tendance : le constructeur a pu proposer son nouveau modèle électrique CLA au même prix que la version thermique, grâce à une réduction de 30% du coût des batteries, entraînant une baisse globale de 15% du prix du véhicule. L’adoption croissante de batteries LFP accentuera clairement cette dynamique. Et c’est bien nécessaire.
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