Je vais commencer par une confidence : je n’ai jamais essayé la première Honda NSX ! Celle-ci fut pourtant produite jusqu’en 2005, et j’étais donc déjà journaliste automobile depuis une dizaine d’années lorsqu’elle fit ses adieux. Je ne sais absolument pas pourquoi cette voiture ayant pourtant marqué l’histoire a échappé à mon «tableau de chasse» mais ce trou dans ma culture n’a fait qu’attiser ma curiosité au moment d’essayer le nouveau modèle. Sans a priori puisque je ne savais de l’ancienne (et je ne sais toujours…) que ce que mes confrères m’en ont dit : c’était vraiment une voiture à part, qui est restée gravée dans leurs mémoires !
A l’époque, Honda s’était mis en tête de concurrencer Porsche et Ferrari. Le résultat était visiblement probant, grâce notamment à une technologie de pointe pour le 20e siècle : coque alu, V6 à distribution variable…
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Aujourd’hui, la marque nipponne reprend la même philosophie, pour s’attaquer aux 911 Turbo et autres Ferrari… 458. Lors de la conférence de presse, les Japonais comparaient en effet leur dernière création à cette dernière et non à la nouvelle 488, preuve que la NSX de 2e génération a pris un peu de retard avant d’être commercialisée. Elle était en effet censée arriver alors que la 458 était toujours d’actualité mais la complexité de sa technologie explique – et excuse – largement ce petit délai supplémentaire. Déjà, la coque alu «nouvelle génération» (autorisant selon Honda une résistance à la torsion 150 à 300% supérieure à celle des rivales citées plus haut !) constitue une petite prouesse. Mais ce qui se cache dans les entrailles de la belle est encore bien plus complexe…
581 chevaux cumulés
Sous ses airs de supercar dévergondée, cette NSX est en effet une des voitures hybrides les plus avancées du moment, son V6 bi-turbo de 3,5 litres (507ch/550Nm) étant épaulé par trois moteurs électriques : deux à l’avant (37ch et 74Nm chacun) entraînant les roues antérieures et un à l’arrière (48ch et 147Nm), directement lié au bloc essence. La nouvelle bête de Honda est donc une quatre roues motrices, et les ingénieurs maison ont énormément bossé pour tirer parti de la force des moteurs électriques afin de parfaire la tenue de route également. En résumé, la NSX est constamment en train de réfléchir à la meilleure manière d’aider le conducteur à négocier au mieux les virages, en appliquant un peu de couple électrique positif ou négatif à telle ou telle roue en fonction des besoins. Une sorte de super-ESP, qui ne vient pas brider le pilote mais qui, au contraire, l’aide à passer les courbes plus rapidement, en toute confiance. Quand les créateurs de cette petite merveille de technologie m’ont expliqué la chose, j’étais extrêmement curieux de la tester… mais aussi très inquiet car l’intervention d’aides à la conduite est très rarement plaisante. Souvent efficace, certes, mais aussi généralement synonyme de plaisir diminué.
Ici, il n’en est rien : Honda a tellement bien bossé que tout apparaît parfaitement naturel. En mode Sport+ ou Track, les calculateurs s’arrangent pour effacer quasiment toute trace de sous-virage, cette affreuse tendance qu’ont certaines voitures à glisser du train avant !
J’ai été d’autant plus bluffé par la tenue de route de cette voiture que je l’ai essayée sur le circuit d’Estoril, où j’avais disputé une course en Ferrari 458 GT3 quelques jours plus tôt. Comme avec toute voiture de compétition sur ce tracé, j’avais souffert de sous-virage dans les épingles. Rien de cela avec la NSX : le système de «vectorisation du couple» mis au point par les cerveaux japonais est magique ! Et rend les choses faciles car quelle que soit la manière dont vous entrez dans le virage (comme un pro ou un peu maladroitement), la voiture va là où vous le voulez : pas besoin de se montrer très précis ou d’être un virtuose de la pédale de freins, la voiture se montrant d’une docilité incroyable. Et à l’accélération, il faut se faire un peu violence pour exploiter toute la capacité de la NSX à s’extraire du virage, tant son efficacité est impressionnante. La motricité est parfaite et, là encore, les petits moteurs électriques permettent d’éviter un sous-virage contre-productif. Et tout cela, répétons-le, avec un naturel vraiment étonnant. Jamais vous ne sentez les aides électriques intervenir : tout se passe comme si cette auto était tout à fait classique mais juste parfaitement réglée et d’une efficacité diabolique !
Seule la grande courbe qui précède la ligne droite des stands posait problème, avec un train avant qui avait vraiment trop tendance à élargir la trajectoire. Mais c’est sans doute volontaire de la part des metteurs au point car cela permet de rassurer les conducteurs qui ne sont pas des pilotes : à près de 200 km/h, un peu de sous-virage n’est pas toujours mal vu, même si pour aller chasser le chrono, il faudrait un peu travailler le sujet. Mais apparemment, les ingénieurs bossent déjà sur une possible version «R» de la nouvelle NSX, qui serait plus extrême que celle-ci.
Prévenante
Malgré cette efficacité incroyable sur circuit, la dernière-née de chez Honda n’est en effet pas une voiture désagréable à conduire au quotidien dans sa version «de base». Que du contraire : le constructeur s’est vraiment attelé à la rendre sympa à vivre, avec un confort de bon aloi grâce notamment à des suspensions adaptatives «Magnetic Ride». Le mode «Quiet» permet aussi de réduire drastiquement le bruit dans l’habitacle. Très bonne idée car si le son du V6 est vraiment sympa en conduite sportive (un très bon point pour une hybride turbo), il est tout aussi agréable de pouvoir croiser sur autoroute sans devoir monter le son de la radio, ou préserver le sommeil des voisins lorsqu’on part tôt le matin ! Il est même possible d’évoluer sur les seuls moteurs électriques pendant 1 à 3 kilomètres, tant qu’on ne dépasse pas les 80 km/h et qu’on n’accélère pas trop fort.
Parmi les autres points positifs à souligner, notons pas mal d’espaces de rangement dans l’habitacle, une visibilité étonnante grâce à des montants A particulièrement fins, et un accès à bord très facile pour une «supercar». En revanche, Honda aurait dû faire attention aux reflets du tableau de bord dans le pare-brise, et prévoir un coffre un peu plus grand car là, il va falloir se contenter de peu de vêtements pour partir à deux en week-end. Quant aux enfants, ils resteront à la maison car la NSX est malheureusement une stricte deux places. Porsche et Nissan (avec sa GT-R) peuvent se réjouir : ils continueront à être les seuls à pouvoir satisfaire les amateurs de tels bolides 2+2 !
Quant au prix, il est parfaitement justifié face aux références européennes. Par rapport à la bouillonnante Nissan par contre, on évolue dans des sphères nettement plus élevées. Mais c’est le prix d’une technologie incomparablement plus évoluée, et aussi d’une exclusivité certaine, Honda ayant décidé de limiter à 500 le nombre d’exemplaires pour l’Europe.
Conclusion
Si cette Honda NSX nous a tellement enthousiasmés, c’est surtout parce qu’elle nous confirme (ou nous apprend !) que les technologies les plus modernes peuvent aussi être synonymes de plaisir de conduite intact… et même supérieur ! Une démonstration qui ne peut que nous réjouir !
+
Efficace ET amusante
Technologie maîtrisée
Confort pas oublié
Facilité de conduite
Sonorité sympa
Insonorisation en mode Quiet
–
Reflets dans le pare-brise
Pas de poignée de maintien
Volant un peu épais
Coffre très petit
Endurance des freins sur circuit
Stricte 2 places
La NSX en quelques chiffres
Moteurs : V6 essence bi-turbo de 3.493cc (507ch de 6.500 à 7.500 tr/min et 550Nm de 2.000 à 6.000 tr/min) + 2 moteurs électriques de 37 chevaux (et 74Nm) chacun à l’avant et 1 moteur électrique de 48 chevaux (148Nm) à l’arrière
Transmission : aux roues arrière (essence + électrique) et avant (électriques)
Boîte : automatique double embrayage 9 rapports
L/l/h (mm) : 4.487/1.939/1.204
Poids à vide (kg) : 1.763
Volume du coffre (l) : 110 litres
Réservoir : 59
0 à 100 km/h (sec.) : 3
Prix : +/- 180.000 € TVAC
Puissance : 581 ch
V-max : 308 km/h
Conso. mixte : 10 l/100km
CO2 : 228 g/km
