Chery Automobile, quatrième constructeur chinois en volume et désormais premier exportateur du pays devant BYD, s’impose comme un acteur incontournable dans la course à l’innovation de la voiture électrique. Fort d’un portefeuille de marques couvrant tous les segments – Chery, Exeed, Omoda, Jetour ou encore iCar –, le groupe vient de présenter une batterie à électrolyte solide atteignant une densité énergétique record de 600 Wh/kg, soit plus du double des cellules lithium-ion classiques actuelles.
Ce chiffre se traduirait sur le papier par une autonomie théorique de 1.300 km selon le cycle chinois CLTC, soit 1.060 km sur notre cycle WLTP. Même si ce cycle d’homologation reste plus optimiste que les standards européens, la performance est impressionnante et elle place Chery au niveau des géants CATL et BYD, voire devant eux sur le plan expérimental.
Une architecture chimique inédite
Lors de la conférence de Chery, le constructeur a détaillé la composition de sa cellule révolutionnaire : une cathode riche en manganèse-lithium et un électrolyte polymérisé. Concrètement, l’électrolyte se forme directement à l’intérieur de la cellule au cours d’un processus électrochimique complexe au lieu d’être inséré après fabrication, comme dans les batteries conventionnelles.
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Ce principe, décrit dans la revue scientifique Royal Society of Chemistry, réduit les risques de dégradation et améliore la stabilité thermique, une technique qui ouvre la voie à une densité énergétique sans précédent.
Les batteries à électrolyte solide restent considérées comme le « graal » de l’électromobilité : plus sûres, plus durables et capables de supporter des recharges ultrarapides. Si plusieurs constructeurs testent déjà des versions semi-solides, Chery revendique ici une solution « full solide » potentiellement prête pour la production, enfin d’ici quelques mois.
Des tests extrêmes
Selon CarNewsChina, le prototype de Chery aurait résisté à des tests de perforation à clou sans dégagement de fumée ni incendie – une épreuve ultime. Cette résistance thermique et mécanique ne fait que renforcer la crédibilité de la marque, qui vise une mise en production pilote dès 2026 avant un lancement commercial en 2027.
Si ce calendrier se confirme, Chery pourrait devancer les mastodontes du secteur et donc devenir le premier constructeur à proposer en série une batterie à électrolyte solide véritablement exploitable.
Les Européens punis ?
Cela dit, cette avancée technologique risque de rester confinée au marché chinois. En effet, Pékin a récemment instauré de nouvelles restrictions à l’exportation concernant les batteries à haute densité énergétique (supérieures à 300 Wh/kg), et plus précisément les matériaux d’électrode – notamment le graphite – et certains équipements de production stratégiques. L’objectif : préserver l’avance technologique chinoise et consolider une chaîne d’approvisionnement nationale presque autonome. Qu’on s’entende bien : officiellement, il ne s’agit pas d’une interdiction, mais d’un contrôle étroit qui limite fortement les transferts de technologie vers l’Europe et, bien entendu, l’Amérique du Nord.
Ces mesures renforcent l’écart entre la Chine et les marchés occidentaux, qui devront continuer à se contenter de technologies lithium-ion classiques ou de solutions LFP optimisées moins performantes, mais plus accessibles. L’Europe devient-elle le parent pauvre de l’automobile ? Ça y ressemble.
Une révolution hypothétique
Dans l’absolu, les annonces spectaculaires dans le domaine des batteries solides ne manquent pas, mais en toute transparence, peu ont dépassé le stade du prototype. Toyota, Nissan ou QuantumScape promettent également des avancées majeures, mais aucune d’entre elles n’a encore atteint la production de masse.
Même si Chery tient ses promesses, les premières applications concerneront vraisemblablement des modèles haut de gamme avant que la technologie ne se démocratise sur des segments plus abordables. Mais cet horizon est encore très incertain. Mais qu’en est-il de l’Europe ? Si notre marché est privé de cette technologie, cela signifie que les constructeurs européens (et américains) doivent absolument accélérer leurs propres programmes de recherche. C’est la seule manière de pouvoir rivaliser. Mais il ne faut pas s’y tromper : forte de sa politique industrielle et de ses restrictions ciblées, la Chine semble décidée à garder une longueur d’avance. L’Europe pourra-t-elle réagir ?
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