Voici pourquoi la Chine domine la planète automobile et pas seulement avec les voitures bon marché

En 2025, la Chine a produit 34,5 millions de véhicules selon l'Organisation internationale des Constructeurs d'Automobiles. Les six pays qui suivent dans le classement sont les États-Unis, le Japon, l’Inde, l’Allemagne, le Mexique et la Corée du Sud. Ils en ont produit 35,4 millions. L'écart est ridicule. Sur le seul segment électrique, l'Agence Internationale de l'Énergie est encore plus précise : la Chine concentre plus de 70% de la production mondiale de véhicules à batterie. Le volume, on connaissait. Ce qu'on explique moins, c'est le pourquoi. On a souvent parlé des chaînes d'approvisionnement, de la main-d'œuvre, des usines robotisées. C'est vrai, mais incomplet. Car le véritable avantage chinois est ailleurs. Il est dans le logiciel.

Nés dans une startup

Un chiffre illustre cette réalité : en 2025, BYD a déployé 200 mises à jour logicielles sur ses véhicules. On compare ? Toyota  en a produit 8 et Tesla 16. Ces chiffres publiés par Nikkei Asia illustrent un écart qui ne doit rien aux coûts salariaux ni aux matières premières. Et ce qu’on ne dit pas, c’est qu’en interne, BYD conçoit ses propres semi-conducteurs, ses systèmes d'exploitation et son hardware. Tout est intégré et la voiture ne vieillit plus après l'achat. Elle évolue comme un smartphone.

Les fondateurs des marques Xpeng, NIO ou Li Auto ont tous un passé dans les startups internet et pas du tout dans l'industrie automobile. Ils ont pensé la voiture comme un terminal informatique mobile dès le premier jour. Et pas comme une mécanique à laquelle on greffe du logiciel a posteriori. Entre 2017 et 2020, la majeure partie des constructeurs chinois ont commencé à concevoir la voiture comme une plateforme évolutive avec un système de collecte de données en temps réel. À l’époque, ça n'avait l'air de rien, mais ça change tout.

Corrigé en un temps record

On le sait : les constructeurs chinois ont réduit de moitié – voire moins – les temps de développement des nouveaux modèles. Ils sont à moins de deux ans quand les Occidentaux mettent trois ou quatre ans. La preuve. En dix mois de 2025, BYD, Wuling et Geely ont obtenu l'homologation de 83 nouveaux modèles en Chine selon les données du ministère de l'Industrie analysées par Rest of World.

À titre de comparaison, Volkswagen en a obtenu six sur la même période et Nissan deux. Ce différentiel se ressent directement pour l'acheteur avec des équipements plus récents, des renouvellements plus fréquents et des concurrents qui s'essoufflent. L'anecdote rapportée par Bloomberg résume cet état d'esprit : une Leapmotor C10 roulait sur l'autobahn allemand quand son système d'aide à la conduite a freiné brutalement. Le responsable Leapmotor a alors envoyé un mail aux ingénieurs à Hangzhou avant une réunion. Et quand la réunion s’est terminée, la correction avait déjà été déployée via une OTA (mise à jour à distance). On ne va pas le cacher : chez un constructeur européen, ça aurait pris des semaines si pas des mois. Et ça fait réfléchir.

L'aveu de Volkswagen

Cela dit, la maîtrise digitale a un prix. La part du numérique dans le coût d'un véhicule dépasserait aujourd'hui 40% selon l'ITIF, le think tank américain spécialisé dans l'innovation technologique. De 2000 à 2023, la Chine aurait généré 343.000 brevets dans les technologies de transport terrestre selon l'Organisation mondiale de la Propriété intellectuelle, soit presque cinq fois le total de l'Allemagne.

Cette réalité explique peut-être pourquoi Volkswagen a investi 700 millions de dollars dans Xpeng en 2023. Ce n’est évidemment pas de la philanthropie, mais la reconnaissance implicite d’un retard, spécifiquement pour les cycles de développement. Car la compétition ne porte plus sur qui fabrique la voiture, mais sur qui la détient techniquement ou intellectuellement.

Les Belges votent aussi chinois

Manifestement, les Belges adoptent aussi le modèle chinois. Alors qu’en 2025, le marché automobile belge a reculé de 7,47 %, à 414.771 immatriculations, les marques chinoises ont progressé de plus de 60 %. Elles pèsent désormais 4,4% du marché, soit environ 18.000 voitures. MG se hisse au 19e rang des ventes nationales avec 5.973 unités (+ 40 %) tandis que BYD enregistre 4.361 immatriculations (+ 75 %) ou XPeng affiche + 413 %. Leapmotor n’est pas en reste (+ 1.064 %) tout comme OMODA (+ 5.675 %).

Ces quatre marques cumulent à elles seules 12.663 ventes, soit 5.908 de plus qu'un an plus tôt. Les réseaux de concessions s'étoffent en parallèle : BYD compte 25 points de vente, MG 36 et Leapmotor une quarantaine grâce à Stellantis. Si les Belges achètent, c'est qu'ils sont convaincus. Et pas seulement par le prix. Que faut-il en déduire ?

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