Pendant que les équipes marketing des constructeurs automobiles s'emballent sur la prochaine révolution que seront les batteries solides et qu’ils les promettent pour dans quelques mois, un autre son de cloche nous arrive par le biais d’un homme. Il s’agit de Ouyang Minggao et il n'est pas un observateur parmi d’autres. Il est académicien à l'Académie des Sciences de Chine et professeur à l'Université Tsinghua et, surtout, il pilote depuis des années la recherche sur les systèmes de batteries et les groupes motopropulseurs électriques.
Détail d’importance : la voix fait d’autant plus écho que son pays ne subit pas cette technologie, il la mène. Car c'est bien en Chine que se concentre l'essentiel de la production, des brevets et des avancées sur l’électrolyte solide. Le reste du monde, lui, en attend les retombées.
Solid-state EV batteries gain momentum, but scaling remains a multi-year process, according to industry experts.
— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) March 30, 2026
👇https://t.co/RcmrGC8qUQ
Pas si vite
La nouvelle est tombée : il faudra de 5 à 10 ans pour que les batteries solides atteignent 1 % de part de marché mondial. Ouyang Minggao précise d'abord que les premières installations en véhicule sont attendues autour de 2027 avec des prototypes circulant dès la fin de cette année. Mais il insiste aussitôt sur la distinction qui fonde toute sa démonstration : entrer dans quelques véhicules n'équivaut pas à une commercialisation de masse. Le déploiement est une chose et le marché en est une autre. Et entre les deux, il y a un abysse que les calendriers marketing mesurent manifestement assez mal.
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Derrière le laboratoire
Les annonces pourtant ne manquent pas. Chery revendique 400 Wh/kg de densité énergétique sur son sa batterie solide avec une cible à 600 Wh/kg et des essais en véhicule prévus en 2027. Geely vise un premier pack maison cette année avant la validation en conditions réelles. Du côté des Japonais, Toyota planifie une petite série dès 2026 et une montée en puissance après 2030 tandis que Nissan ambitionne un véhicule de série équipé en 2028. Oui, mais voilà : ce sont des jalons de développement et pas du tout des promesses de commercialisation à grande échelle. La nuance est de taille.
Car les défis restent considérables. Dans les batteries solides, on remplace l'électrolyte liquide et le séparateur par des matériaux solides qui promettent une densité énergétique théorique supérieure aux quelque 300 Wh/kg des lithium-ion actuels. Sauf que la résistance aux interfaces solide-solide, la formation de dendrites de lithium et les limites en durée de vie en cycles représentent encore et toujours des obstacles non résolus. Les coûts de production, eux, ne baisseront qu'avec les volumes, un cercle vertueux que personne n'a encore enclenché. Ouyang Minggao le dit donc sans tourner autour du pot : la technologie n'est pas « absolument sûre » et reste à un stade précoce avec de nombreuses questions ouvertes.
La batterie solide n’est certes pas une promesse en l’air. Mais ce n'est pas non plus la révolution annoncée pour la prochaine saison. Dans ce contexte, Ouyang Minggao mesure juste la distance entre ce qui est annoncé et ce qui est livré. Dans un secteur où les promesses fusent, c'est une forme de courage.
À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be
