Comment BYD réinvente le moteur boxer pour les voitures hybrides rechargeables

Chez Alfa à une époque, chez BMW (pour les motos), chez Porsche (718 et 911 notamment) ou chez Subaru, le moteur boxer a été ou reste une institution. C’est Subaru qui lui reste le plus fidèle puisque depuis plus de 50 ans, il anime la majorité des modèles de la gamme du Japonais. Et cela continue même pour les versions hybrides e-Boxer ont conservé cette architecture mécanique. Elle était associée à un petit moteur électrique intégré à la boîte de vitesses. Cela dit,  dans ces systèmes dits parallèles, le moteur thermique reste maître du mouvement : il entraîne directement les roues avec un soutien électrique ponctuel.

BYD crée aujourd’hui la surprise avec l’introduction d’un nouveau moteur boxer, mais qui change complètement la philosophie. Le nouveau moteur 2.0 turbo boxer présenté dans une vidéo de démontage technique n’est pas conçu pour entraîner la voiture directement, mais pour produire l’électricité nécessaire au fonctionnement de ses moteurs de roue. Cette configuration hybride série est une première mondiale pour un moteur à cylindres opposés. Il a d’ailleurs été conçu dès le départ pour une plate-forme électrifiée, la « BYD e⁴ ». Le constructeur revendique à juste titre une rupture technologique : ici, le moteur boxer devient un générateur d’énergie au service de la chaîne de propulsion électrique.

Un bloc compact et ultra-silencieux ?

Ce moteur inédit prend place dans le SUV haut de gamme Yangwang U7 où il s’intègre dans un module avant compact qui inclut deux moteurs électriques, un générateur et les deux électroaimants du système de suspension active DiSus-Z. Le bloc développe 272 ch (203 kW) et 380 Nm et il se distingue par une conception axée sur la compacité et le silence de fonctionnement.

Grâce à son architecture à plat, le moteur n’affiche qu’une hauteur de 420 mm, un atout pour abaisser le centre de gravité et libérer de l’espace sous le capot. Résolument étonnante, sa conception repose sur des choix techniques habituellement réservés à la compétition : lubrification par carter sec, circuit de refroidissement dédié à la disposition horizontale, couvercles de distribution à structure « sandwich », double chaîne de distribution pour réduire les bruits mécaniques. Selon BYD, le niveau sonore du moteur au ralenti ne dépasse que d’un décibel celui des moteurs électriques. Autrement dit, dans la plupart des situations, le conducteur ne percevrait même pas son intervention.

Une hybridation intelligente et flexible

Sur le plan fonctionnel, ce moteur sert donc de générateur. Il convertit l’énergie thermique en électricité pour alimenter les quatre moteurs de roue du U7. L’intérêt de cette architecture est de faire tourner le moteur thermique à son rendement optimal, ce qui maximise l’efficacité énergétique et limite la consommation. Dans certains cas, notamment sous forte charge, le moteur boxer peut aussi envoyer du couple directement à l’essieu arrière, ce qui est censé offrir une réactivité instantanée.

La plate-forme e⁴ permet des modes de conduite inédits, comme nous l’avions évoqué lors de la présentation du modèle : rotation sur place, déplacement latéral (« crab walk ») ou correction automatique du couple sur chaque roue. Ces fonctions reposent sur la gestion indépendante de chaque moteur électrique, le boxer assurant quant à lui une alimentation stable en énergie.

Avantages et contraintes

Comme on le sait, une architecture à cylindres opposés présente plusieurs avantages sur le plan mécanique ou dynamique. Le boxer offre un équilibrage naturel des forces, réduit les vibrations sans devoir recourir à des arbres d’équilibrage complexes. Sa faible hauteur contribue à un meilleur comportement routier et à une aérodynamique plus fluide. Pour un véhicule haut de gamme comme le U7, le choix semble donc justifié.

Cela dit, le boxer n’est pas non plus exempt de limites : sa largeur complique parfois l’intégration des périphériques, sa conception est plus coûteuse que celle d’un bloc en ligne, sa consommation de carburant n’a jamais fait partie de ses avantages tandis que sa maintenance peut s’avérer plus complexe. BYD semble toutefois avoir anticipé ce dernier point, car le moteur est intégré dans un module technique préassemblé et conçu pour simplifier la production et l’entretien.

Une fois encore, il semble que la capacité d’innovation vienne de la Chine. Aucun autre constructeur, pas même Subaru, ne s’est encore aventuré dans cette expérience et voilà que BYD la déploie à grande échelle. Voilà qui donne à réfléchir. Jusqu’ici, il n’y a que Mazda qui a inventé une solution originale pour la MX-30 R-EV puisque le prolongateur d’autonomie est un moteur rotatif. Mais pour le reste...

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