Dans la gamme Audi, deux familles de boîtes automatiques coexistent. La S tronic est une boîte à double embrayage qui équipe les modèles comme l'A3 à implantation mécanique transversale, mais aussi pour les moteurs implantés longitudinalement, comme l’A4 ou l’A6.
Une boîte à double embrayage ne s'appuie sur aucun coupleur hydraulique entre le moteur et les roues : la puissance est transmise directement avec beaucoup moins de pertes d'énergie que dans un convertisseur. Les changements de rapport sont par ailleurs plus rapides. On y perd un peu en douceur aux très basses vitesses, mais c'est un compromis connu de longue date et on y gagne en dynamique pure et, surtout, en émissions de CO2.
Déjà en attente
Quand Porsche communique sur les millisecondes de sa boîte robotisée PDK ou que BMW revendique moins de 65 ms pour sa boîte M DCT en mode Sport+, il faut comprendre à quoi correspond précisément ce temps. La S tronic d'Audi fonctionne sur deux arbres de transmission distincts : le premier gère les rapports impairs, le second les pairs, chacun avec son propre embrayage. Quand on roule en troisième, le quatrième est déjà mécaniquement engagé sur l'autre arbre qui est attente, embrayage ouvert.
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Dès que le passage est déclenché – soit par le conducteur soit par l'électronique –, un embrayage s'ouvre pendant que l'autre se ferme. Tout ça se joue en fractions de seconde. Cela dit, il subsiste un minuscule temps mort entre le moment où le premier embrayage se désolidarise et celui où le second entre vraiment en prise. C'est ce mort précis qu'Audi a prévu de supprimer. Mais comment ?
Le brevet de l'overlap
Les deux embrayages ont chacun ce qu'on appelle un « kiss point » : c’est l'instant exact où le disque d'embrayage touche son volant moteur lors de l'engagement, ou l'inverse lors du désengagement. Aujourd'hui, la séquence est strictement ordonnée : l’embrayage 1 s'ouvre, puis embrayage 2 se ferme.
Mais aujourd’hui, un brevet déposé par les ingénieurs d'Audi propose de superposer ces deux actions. Le second embrayage commence à se refermer pendant que le premier est encore en train de s'ouvrir. Les deux disques glissent simultanément pendant un laps de temps infime, trop court pour être perceptible ou dommageable pour la mécanique, du moins en théorie. À aucun moment le couple transmis aux roues ne tombe à zéro. Le passage de rapport devient continu. Le temps de transition s'approche de zéro.
Tout sauf anodin
Sur circuit, la différence sera probablement impossible à mesurer au chrono. Ce n'est pas vraiment le point. Une boîte qui ne coupe jamais le couple, même pour une fraction imperceptible, produit une accélération continue, sans rupture de régime. Ce serait ainsi proche dans la sensation de ce que procure un moteur électrique. Audi l'anticipe d'ailleurs dans son brevet : il faudra peut-être reprogrammer un délai artificiel sur certains modèles. Car l'échappement d'une RS3 a besoin d'un minimum de temps de passage pour claquer comme il se doit.
Quoi qu’il en soit, on se demande si Audi ira au bout des choses et commercialisera cette boîte S tronic avec zéro temps de rupture. En réalité, on se dit que l’avantage de cette méthode sera de renforcer le confort de fonctionnement de la boîte. Car c’est encore un point faible des boîtes robotisées : des à-coups de temps en temps et plus spécialement à basse vitesse.
À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be
