En Belgique, votre voiture a le droit d'accélérer seule et de maintenir sa trajectoire sur autoroute. C'est le niveau 2 qui est aussi le maximum légal. À Zagreb, le niveau 4 est en service commercial depuis le printemps. Concrètement, le régulateur de vitesse adaptatif, c'est le niveau 1. Sur les cinq définis par la classification internationale SAE, c'est le plus basique. Le niveau 2, c'est l'assistance simultanée à la direction et à la vitesse, soit l’Autopilot de Tesla ou le BMW Highway Assist. Le conducteur doit malgré tout veiller en permanence. La machine aide, elle ne pilote pas.
Le niveau 3 délègue la conduite sur autoroute : les mains peuvent quitter le volant, mais le conducteur doit rester disponible. Mercedes et BMW le proposent déjà en Allemagne. Au-delà, on change de registre. Le niveau 4, c'est le robot taxi : le véhicule gère la conduite seul, dans un périmètre défini, sans intervention humaine. Et c'est bien l'objectif immédiat. Le niveau 5, c’est l’autonomie totale, partout, par tous temps, mais il reste fixé à un horizon post-2030. C'est le niveau 4 qu'on déploie aujourd'hui à Zagreb, Londres ou Munich. En Belgique, la loi autorise uniquement les niveaux 1 et 2. Pour l’instant.
Dix ans, 17 tests
Zagreb a son premier service commercial de robot taxi depuis le printemps 2026, via un partenariat entre Uber, le constructeur chinois Pony.ai et l'opérateur Verne. En Allemagne, Munich accueille les essais Uber-Momenta avec opérateur de sécurité à bord. Et en Espagne, Madrid prépare son déploiement avant la fin de l'année. Le point commun de ces villes : ces pays ont adapté leur cadre législatif. La Belgique n'apparaît dans aucune de ces listes. Chez nous, en dix ans d'expérimentation sur voie publique, il n'y a eu que 17 tests au total, dont deux en janvier 2026. En 2023, une taskforce interfédérale avait recommandé la création d'une autorité dédiée à la mobilité autonome chargée de coordonner fédéral et régions. On attend toujours.
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Sept demandes, peu d'outils
C'est dans ce contexte que le député fédéral Julien Matagne (Les Engagés) a déposé une proposition de résolution à la Chambre. Interrogé par Gocar, il résume le problème en une formule : il manque à la Belgique « un droit de passage, celui de passer du test grandeur nature à la mise en service commerciale. » Le diagnostic semble solide, car il identifie le vide juridique autour de la responsabilité civile en cas d'accident. Concrètement, c’est savoir qui répond devant la loi ? Le conducteur, le constructeur, le concepteur de l'algorithme, l'opérateur de la flotte ?
Le texte soulève aussi la nécessité d'adapter le Code de la route et les risques en matière de cybersécurité liés à des véhicules connectés. En tout et pour tout, sept demandes concrètes sont adressées au gouvernement fédéral. Julien Matagne insiste aussi sur une articulation claire entre le fédéral, les régions, les communes et la police pour l'usage de l'espace public ainsi qu'une procédure lisible pour les opérateurs et les assureurs. Le problème, c'est ce que le texte ne dit pas.
Il ne parle pas de l'infrastructure routière connectée (ou V2X pour Vehicle-to-Everything) pourtant indispensable aux niveaux 4 et 5. La résolution soulève la question de la gouvernance interfédérale, mais sans y apporter de réponse, alors qu'une autorité dédiée avait déjà été recommandée en 2023. Le parlementaire s'en explique : il préfère « construire un cadre réglementaire clair et opérationnel avant de créer un énième organe administratif. » On comprend la logique et la question est de savoir si ça suffira. En attendant, on voit qu’il y a encore du chemin à parcourir. Et en tenant toujours bien le volant.
Obligation ou invitation ?
La précédente résolution sur les véhicules autonomes datait de 2016. Elle aussi avait identifié les bons enjeux et demandé les bonnes adaptations législatives. Car une résolution n'a pas force de loi : adoptée par la Chambre, elle crée une obligation politique (le gouvernement doit rendre compte), mais pas d'obligation juridique.
Julien Matagne s'en explique : une proposition de loi ne réglerait pas à elle seule la coordination entre mobilité, justice, économie, protection des données et autorités locales. La résolution doit d'abord « fixer une ligne politique. » Le parlementaire reconnaît d'ailleurs que l'urgence de la situation : « le dialogue interfédéral est au point mort depuis les travaux de 2023-2024. » C'est lui qui le dit.
Le gouvernement sera-t-il cette fois à la hauteur de cette urgence ? Car les autres pays n’ont pas attendu. Et la Flandre non plus ne semble pas avoir envie d’attendre puisqu’elle instruit actuellement un dossier pour rendre légal le système FSD de Tesla, comme aux Pays-Bas. S’il-vous-plaît, cessons de multiplier les initiatives isolées et fixons une fois pour toute un cadre global et crédible.
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