L’Union européenne s’apprête à resserrer encore une fois les règles autour de l’automobile et plus précisément des voitures électrifiées. Après avoir imposé des normes d’émissions encore plus strictes, Bruxelles envisage aussi désormais d’appliquer aux voitures électriques et hybrides rechargeables un système d’étiquetage énergétique comparable à celui de l’électroménager.
Sans que l’échelle soit encore définitivement fixée, chaque modèle serait classé de A à F selon sa consommation d’électricité exprimée en kWh/100 km. Les seuils actuellement évoqués placeraient la barre du A sous les 14 kWh/100 km, puis 14 à 16 kWh pour un B, 16 à 18 kWh pour un C et ainsi de suite. On le répète : ces seuils restent encore hypothétiques. Mais fort logiquement, une citadine pourrait ainsi décrocher la meilleure note, tandis qu’un SUV électrique puissant se retrouverait mécaniquement en bas de l’échelle.
Une hiérarchisation par la consommation
Jusqu’ici, l’étiquette énergétique automobile en vigueur en Europe reposait principalement sur les émissions de CO₂ à l’échappement. De ce fait, les modèles 100% électriques bénéficiaient automatiquement de la meilleure classification. Sauf qu’il existe évidemment de grosses différences de consommation entre les différents modèles du marché. Un Audi Q6 e-tron ne consomme pas la même chose qu’une Renault Twingo électrique. Le futur dispositif changerait radicalement la logique en mesurant donc l’efficacité énergétique réelle.
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Cette évolution marque un tournant, car elle démontre que l’électrique n’est plus considéré comme une technologie à encourager, mais comme une motorisation mature et qui peut donc être soumise aux mêmes exigences d’efficience que n’importe quel autre motorisation... ou équipement domestique. Pour les constructeurs, cela signifie que le poids, l’aérodynamique et la gestion énergétique deviendront encore plus stratégiques dans la conception des modèles. Cette logique rejoint quelque part la récente démarche de la Chine imposera bientôt un seuil de consommation maximal pour les modèles électriques vendus sur son sol.
Transparence ou futur outil fiscal ?
Sur le principe, l’affichage clair de la consommation constituera un avantage pour le consommateur. Car il faut bien avouer que le marché souffre encore d’un manque de lisibilité. Jusqu’ici, la seule donnée de l’autonomie annoncée sur le cycle WLTP ne veut pas dire grand-chose, car elle est aussi à mettre en lien avec la capacité de la batterie... qui n’est renseignée nulle part, hormis sur la fiche technique que personne ne prend souvent la peine de consulter.
Mais la démarche de l’Europe dépasse le simple caractère informatif. Car dans de nombreux pays, la fiscalité automobile est de plus en plus pénalisante avec les voitures lourdes et plus émettrices (donc qui consomment plus). Dans ce contexte, le labelling pour les voitures électriques pourrait tout à fait entrer en ligne de compte dans la taxation directe des véhicules. Ou dans une optique très belge, dans le taux de déductibilité des voitures de société. La Wallonie a déjà réformé sa fiscalité en fonction du poids tandis que la Flandre prend en considération la norme Euro qui, pour les voitures électriques, ne veut absolument rien dire. De ce fait, le labelling pourrait devenir une variable à part entière dans la méthode de calcul. On s’en doute, cette étiquette deviendrait aussi un enjeu majeur pour les constructeurs qui tenteraient par tous les moyens d’obtenir le meilleur.
Un périmètre large
Autre élément qui émane des discussions européennes : le champ d’application ne se limiterait pas aux véhicules neufs. Les voitures d’occasion ainsi que les utilitaires légers seraient également concernés. Les professionnels du marché secondaire devraient consulter une base de données officielle afin d’obtenir l’étiquette correspondante avant toute mise en vente. Ce qui impliquerait aussi un effet immédiat pour une potentielle adaptation de la fiscalité.
Pour les vendeurs automobiles, cela implique une charge administrative supplémentaire tandis que pour les acheteurs, cela introduit un critère de comparaison inédit sur le marché de seconde main où la consommation est rarement mise en avant dans le processus de vente.
La question sensible de l’autocertification
Reste un enjeu essentiel pour les consommateurs : celui de la fiabilité des données. Car comme pour les appareils électroménagers ou les pneus, le futur label automobile reposerait sur des données fournies par les constructeurs eux-mêmes, selon des protocoles normalisés. Cela signifie que les fabricants sont légalement responsables de l’exactitude des informations communiquées.
Il ne s’agit toutefois pas d’une certification indépendante préalable délivrée par un organisme européen. Le système fonctionne sur le principe de la surveillance du marché : les autorités nationales peuvent procéder à des contrôles et à des tests a posteriori, et sanctionner en cas de non-conformité.
Cette procédure est largement répandue dans le droit européen des produits, mais elle laisse néanmoins une marge d’optimisation. Les industriels respectent un protocole défini, mais ils peuvent en exploiter les paramètres pour présenter leurs performances sous leur jour le plus favorable. Ce n’est pas nécessairement une fraude et c’est plutôt une lecture stratégique du cadre réglementaire. La crédibilité du futur label dépendra donc autant de la rigueur des méthodes de calcul que de l’intensité des contrôles. Mais ce qui préoccupe le plus, c’est de savoir ce que les États européens feront de ce label au niveau fiscal. Chacun se fera sa petite idée...
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