Acheter un véhicule hybride rechargeable en Wallonie serait-il un exercice fiscal à haut risque ? La question se pose, car plusieurs sources rapportent que la valeur de CO₂ retenue pour calculer la nouvelle taxe de mise en circulation (TMC) serait non pas la valeur minimale et officielle utilisée au niveau fédéral et dans les autres régions, mais bien le taux homologué et plus élevé en mode « batterie vide ».
Deux valeurs WLTP ?
On le sait : un hybride rechargeable ne se résume pas à une seule et unique valeur d’émissions. Dans le cadre du protocole WLTP, plusieurs chiffres coexistent. Sur le certificat de conformité, à la rubrique 49.4, figurent notamment deux données distinctes : une valeur dite « combinée » lorsque la batterie est pleinement chargée, et une autre mesurée batterie vide, ce qui reflète un fonctionnement proche d’un véhicule thermique classique.
Dans la communication commerciale et les catalogues des marques, c’est logiquement la valeur la plus basse – souvent comprise entre 20 et 30 g/km – qui est mise en avant. Elle correspond au scénario optimisé du cycle WLTP et qui intègre une part significative de roulage électrique. Ainsi, pour prendre un exemple concret, un Toyota RAV-4 PHEV annonce 1 litre/100 km et une valeur combinée de 22 g/km. Mais en phase combinée sans batterie chargée, le véhicule fonctionne alors comme un hybride simple et la valeur est alors de 149 g/km. La différence est donc énorme.
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Or, selon différents retours de terrain et informations concordantes (aussi relayé par le blog ototo.be), l’administration wallonne retiendrait, dans certains dossiers – notamment hors leasing – la valeur la plus élevée figurant sur le certificat pour établir la TMC. Autrement dit, celle mesurée batterie déchargée avec la conséquence directe de réclamer à l’automobiliste une taxe de mise en circulation bien plus élevée que prévu.
Une singularité wallonne ?
Cette approche ne se retrouve ni au niveau fédéral ni en Flandre. Pour la déductibilité fiscale, l’avantage de toute nature, la cotisation CO₂ ou encore la fiscalité routière flamande, la valeur WLTP combinée basse demeure la référence. C’est aussi celle qui sert également de base au monitoring européen des émissions et à l’étiquetage officiel.
La Wallonie ferait donc figure d’exception en Belgique en optant, dans certains cas, pour une lecture plus sévère des données WLTP. Le contraste est d’autant plus frappant que la valeur la plus basse reste celle communiquée au client lors du processus d’achat. Cette différence de traitement crée de facto une disparité territoriale et elle pose aussi la question sur la justesse de l’équité de l’impôt.
L’argument de l’usage réel
La justification avancée s’appuierait sur des données européennes publiées en 2021 et qui mettent en lumière un écart entre les émissions théoriques des hybrides rechargeables et leur usage effectif. Plusieurs études ont montré que nombre de conducteurs rechargent moins fréquemment que prévu, ce qui entraîne des niveaux d’émissions plus élevés en conditions réelles. Rien de neuf sous le soleil. Mais sur cette base, l’administration wallonne considérerait que la valeur batterie vide reflète davantage la réalité moyenne d’utilisation.
Reste que cette logique interroge. Le WLTP est un protocole harmonisé à l’échelle européenne. Ses valeurs officielles coexistent précisément pour tenir compte des différents états de charge. Choisir systématiquement la plus élevée revient à privilégier une hypothèse d’usage plutôt qu’une donnée normative standardisée et... elle irait aussi dans le sens d’une optimisation fiscale pour les autorités wallonnes !
L’écart entre les deux valeurs WLTP peut dès lors se traduire par une différence de plusieurs centaines d’euros. Avant toute immatriculation en Région wallonne, il apparaît dès lors indispensable de vérifier précisément quelle valeur de CO₂ figurant au certificat sera retenue pour le calcul de la TMC. Et en cas de doute, il est conseillé de contacter directement l’administration fiscale wallonne compétente ou un conseiller fiscal.
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