Selon une étude du Center of Automotive Management (CAM) allemand, menée en collaboration avec le spécialiste technologique Cisco, les marques allemandes sont aujourd’hui leaders des systèmes de niveau 3, qui permettent au conducteur de déléguer temporairement le contrôle au véhicule. Il s’agit actuellement du niveau le plus avancé disponible et de l’étape clé vers la voiture totalement autonome.
Mercedes fait figure de pionnier. La marque propose un système d’assistance dans les embouteillages capable de diriger et de freiner de manière autonome sur autoroute jusqu’à 95 km/h. BMW suit avec une technologie comparable dans sa Neue Klasse. De quoi placer l’industrie allemande dans une position plus favorable qu’on ne le pense généralement, selon les chercheurs.
Surtout le niveau 3
Il y a toutefois matière à inquiétude. La domination allemande se limite principalement à un segment de marché étroit, celui du haut de gamme. Les systèmes de niveau 3 sont coûteux et nécessitent des capteurs complexes, comme le lidar, ce qui freine pour l’instant leur déploiement à grande échelle.
Pendant ce temps, les constructeurs chinois – mais aussi Tesla – misent massivement sur les aides à la conduite de niveau 2 et sur le fameux niveau 2+ (ce « + » n’est pas une catégorie officielle de la Society of Automotive Engineers, mais un terme marketing). Le conducteur y garde largement le contrôle – littéralement les mains sur le volant – tout en bénéficiant d’une assistance de plus en plus poussée. Ces technologies sont plus fréquentes sur des modèles accessibles, et les marques citées comme étoiles montantes sont toutes chinoises : BYD, Nio et Xpeng.
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Leur stratégie porte ses fruits. En 2024, pas moins de 70 % de la capacité mondiale d’innovation en matière d’aides à la conduite et de conduite autonome provenait de Chine. L’Allemagne suit à bonne distance, juste devant les États-Unis. Un renversement notable par rapport à il y a une dizaine d’années, lorsque les marques allemandes concentraient encore l’essentiel des innovations.
Même chez Volkswagen, historiquement plus présent sur les segments généralistes, le recul est visible. Le groupe était encore récemment considéré comme l’un des acteurs les plus innovants en matière d’assistance à la conduite, mais il a quitté le peloton de tête. Les constructeurs asiatiques ont pris le relais. Pour les experts, c’est un signal clair : l’Allemagne ne peut plus considérer son avance technologique comme acquise — elle est même en train de lui échapper.
Méfiance envers les aides à la conduite
Au-delà de la puissance technologique, un autre problème se pose : la confiance du conducteur. Une vaste enquête menée par l’institut d’études Uscale montre que de nombreux systèmes d’aide à la conduite — premières briques de la conduite autonome — sont disponibles pour les automobilistes allemands, mais qu’ils ne souhaitent pas toujours les utiliser.
Le régulateur de vitesse adaptatif est le mieux accepté et jugé techniquement abouti par une large majorité. En revanche, d’autres systèmes, comme l’adaptation automatique de la vitesse basée sur les panneaux de signalisation ou l’assistant de maintien de voie, récoltent peu de succès auprès du public.
Les raisons sont multiples : interventions jugées imprévisibles, mauvaise interprétation des situations de circulation, alertes sonores intrusives. Une part significative des conducteurs se sent même infantilisée par la technologie ou stressée à son utilisation. Pour certains systèmes, près d’un utilisateur sur cinq déclare se sentir moins en sécurité. Résultat : des fonctions pourtant essentielles à l’automatisation future sont souvent désactivées.
La facilité d’utilisation, clé du succès
Les experts parlent d’un signal d’alarme. Sans une large acceptation du grand public, la conduite autonome risque de rester une prouesse technologique sans véritable percée sociétale. Le défi pour les constructeurs ne se limite donc pas à des puces plus rapides ou des logiciels plus intelligents, mais concerne aussi la fiabilité, la simplicité d’usage et la transparence vis-à-vis du conducteur.
La conclusion est nuancée : les marques allemandes prouvent qu’une conduite autonome de haut niveau est possible, mais la concurrence — surtout chinoise — est à leurs trousses. Si, en plus, la confiance des automobilistes fait défaut, l’avance actuelle pourrait fondre plus vite que prévu. La course à la voiture autonome ne se joue pas seulement dans les usines, mais aussi… derrière le volant.
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