845 km et 612 ch : le nouveau BMW X5 veut tout écraser

Un six-cylindres Diesel, un moteur électrique, une pile à combustible et un bloc essence peuvent désormais loger sous la même tôle. Pour sa cinquième génération, le X5 devient la première BMW lancée avec cinq motorisations différentes. Le tour de force est moins commercial que technique. Car faire cohabiter une batterie de 141 kWh, un réservoir d'hydrogène et un réservoir d'essence sur une architecture commune, c'est imposer à chaque version les contraintes des autres. Évolution profonde de la CLAR de l'ancien X5 – et donc pas celle du iX3 « Neue Klasse » –, la plateforme a été retravaillée pour absorber tout ça. 

Deux packs de Model Y

Commençons par le morceau le plus spectaculaire. L'iX5 60 xDrive inaugure la sixième génération de la technologie eDrive avec une batterie de 141 kWh nets, soit la plus grosse capacité d'un véhicule électrique en vente en Europe, devant les Mercedes EQS et Denza Z9GT plafonnées à 122 kWh. C’est l'équivalent de deux packs de Tesla Model Y. Pour y parvenir, BMW abandonne les modules au profit d'une intégration cell-to-pack où les cellules cylindriques de 46 mm de diamètre et 120 mm de haut s'insèrent directement dans le pack. L’architecture est à 800 volts et il y a deux moteurs développant 578 ch et 805 Nm pour un 0 à 100 km/h en 4,6 s, 210 km/h en pointe et, surtout, jusqu'à 845 km d’autonomie WLTP. La contrepartie est sur la balance : 2.825 kg à vide et un frunk minuscule.

Vingt-trois minutes

On parlera des autres versions plus loin. Mais la recharge tient le même niveau d'exigence. Sur une borne de 460 kW en courant continu, l'iX5 repasse de 10 à 80 % en 23 minutes. C’est récupérer 350 km d'autonomie en dix minutes. Sur courant alternatif, un chargeur de 22 kW boucle une charge complète en 7h30. La recharge bidirectionnelle complète le tableau, l'iX5 pouvant alimenter un appareil, une maison ou un autre véhicule. À titre de comparaison, le Porsche Cayenne plafonne à 390 kW et le chinois XPeng G9 à 525 kW. Seul ce dernier fait mieux. Ça prouve que les Européens n’ont pas complètement perdu le contact.

Le six en ligne en résistance

Mais il n’y a pas que l’électrique. Les irréductibles du thermique n'ont pas été oubliés, même s'ils devront se donner du mal. Le six-cylindres en ligne 3 litres essence, le fameux B58, a été revu en profondeur. Au programme : cycle de combustion Miller, nouveau turbo et une micro-hybridation 48 volts dont l'alterno-démarreur est logé dans la boîte Steptronic et qui est capable d'ajouter jusqu'à 17 ch d'appoint. Au final, c’est 394 ch pour le X5 40 essence, facturé 93.900 euros en Belgique. Le Diesel 40d, lui, conserve ses 313 ch et reste l'entrée de gamme à 89.900 euros. Mais ces deux-là n'apparaîtront ni au configurateur ni en concession de façon standard. Il faudra les commander spécifiquement, sur demande. Cette démarche s’explique par le fait que BMW protège ses moyennes d'émissions et, dans ce cadre, les versions à combustion deviennent presque confidentielles.

Le plus rapide n'est pas l'électrique

Reste l'hybride rechargeable qui est sans doute le compromis le plus rationnel de la gamme. Le X5 50e marie le six en ligne à un moteur électrique de 197 ch pour 489 ch cumulés, une batterie de 26,5 kWh et environ 102 km d'autonomie électrique WLTP, le tout rechargeable avec une puissance de 11 kW. Au-dessus, le M60e pousse l'exercice à 612 ch et 800 Nm, expédiant le 0 à 100 km/h en 4,5 s. C'est lui qui signe d’ailleurs le meilleur chrono de la gamme. Détail qui compte, l'électrique est affiché au tarif exact du 50e, soit 102.500 euros. À puissance et performances supérieures, l'iX5 ne coûte donc pas un euro de plus que l'hybride. 

Tout repose sur le poids

Face à près de trois tonnes, BMW dégaine son artillerie. L'iX5 reçoit le Heart of Joy, un calculateur central jusqu'à dix fois plus rapide que les systèmes précédents, qui orchestre transmission, freinage, direction et récupération en quelques millisecondes. Répartition des masses proche du 50/50, suspension adaptative de série et, en option, quatre roues directrices, une suspension pneumatique et une stabilisation active du roulis. De quoi masquer l'embonpoint ? On demande à voir. Car, comme évoqué, le poids avoisine les 3 tonnes. Il y a des limites physiques difficiles à repousser.

La production sera lancée à Spartanburg dès août 2026 et les premières livraisons interviendront en mars 2027. Côté tarifs belges, la gamme s'ouvre sur le Diesel 40d à 89.900 euros et l'essence 40 à 93.900 euros, grimpe à 102.500 euros pour l'iX5 électrique comme pour le 50e hybride, et culmine à 124.900 euros avec le M60e. Rendez-vous bientôt pour les essais. Seule interrogation : le style très (trop) proche de celui du nouveau iX3. La clientèle nantie appréciera-t-elle ce lissage stylistique ? À voir.

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