La voiture de société – ou la voiture « salaire » – est depuis longtemps un sujet sensible rue de la Loi. Et on vient de franchir un nouveau cap : Conner Rousseau, président de Vooruit, souhaite porter ce débat sur le terrain de la géopolitique. Son parti, qui fait partie de la coalition Arizona, vient de déposer par l’intermédiaire du député Oskar Seuntjens une proposition de loi qui vise à ne maintenir les conditions de déductibilité fiscale que pour les véhicules de société qui sont produits en Europe. Échéance : le 1er janvier 2027. La proposition précise que la mesure concernerait que les nouvelles immatriculations. Ce qui signifie donc que le parc déjà immatriculé conserverait le régime fiscal actuel.
Forcément, cette mesure ne concerne donc pratiquement que les voitures électriques, puisque les modèles thermiques ne bénéficient plus du même traitement fiscal avantageux.
La Belgique reste un marché important pour l’électrification et notre pays figure en tête des pays européens. En 2025, 37% des nouvelles immatriculations ont concerné des véhicules 100% électriques. Si on regarde les chiffres, les constructeurs chinois ont capté l’an dernier une part de marché de 4,4% en Belgique, une part qui inclut des voitures de société électriques issues de marques telles que Xpeng ou BYD, mais aussi des modèles thermiques ou hybrides comme des MG.
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Un secteur complexe
La proposition de loi se veut pragmatique. Vooruit ne souhaite pas déposséder toutes les voitures de société de leur avantage fiscal. En effet, il est prévu de réserver les conditions maximales de déductibilité aux voitures qui seraient construites en Europe en ce compris la batterie.
Une clause spéciale prévoit toutefois une « exemption pour motif d’intérêt général » lorsqu’il n’existe pas de capacité de production en Europe. Cette disposition vise notamment à préserver l’usine Volvo de Gand, la seule encore en activité dans notre pays. On y produit, entre autres, le SUV EX30 électrique qui utilise en partie des cellules en provenance de Chine.
Ce « cas Volvo » montre à quel point le marché est complexe et qu’il est nécessaire de trouver des aménagements pour éviter les paradoxes et jouer la carte d’un certain protectionnisme. Car il ne faut pas oublier que le EX30 crée de l’emploi en Belgique, mais que les bénéfices reviennent naturellement à Geely, le propriétaire chinois de Volvo.
Made in Europe
Il faut savoir que de nombreuses voitures sont en fait déjà produites en Europe, mais que le public ne le sait pas forcément. Tesla dispose ainsi d’une usine en Allemagne, Xpeng assemble une partie de sa gamme destinée au marché européen en Autriche tandis que BYD a prévu d’ouvrir une première usine en Hongrie cette année.
D’autres constructeurs asiatiques comme Toyota, Nissan ou Hyundai possèdent également des usines en Europe, même si leurs modèles électriques proviennent souvent du Japon ou de la Corée du Sud. Nissan construit néanmoins la Leaf au Royaume-Uni. On ignore toutefois l’approche de Conner Rousseau : estime-t-il que le Royaume-Uni se trouve encore en Europe même s’il ne fait plus partie de l’Union ?
Cela dit, pour certains constructeurs européens, la mesure pourrait paradoxalement se révéler pénalisante. Le groupe Volkswagen fabrique par exemple la Cupra Tavascan en Chine. Et c’est aussi le cas de Dacia qui y produit la Spring, y compris pour notre marché. Mais à ce petit jeu, il y aura aussi des perdants. Comme Polestar qui est certes (et comme Volvo), mais dont les voitures sont exclusivement produites en Chine sans projet d’usine européenne. Dans le même ordre d’idées, le Volvo EX90 deviendrait aussi nettement moins intéressant fiscalement, bien qu’elle ne soit pas fabriquée en Chine : elle provient des États-Unis.
Tout ceci illustre à quel point l’industrie automobile est aujourd’hui profondément intégrée mondialement. La complexité est telle que chaque constructeur pourrait sans doute procéder à un réquisitoire pour faire valoir ses arguments auprès du service d’études de Vooruit.
Pour le consommateur – autrement dit pour le futur acheteur ou bénéficiaire d’une voiture de société électrique –, l’impact devrait toutefois rester limité. La majorité des modèles électriques de société prisés, comme la BMW iX1, la Tesla Model Y, les Audi Q4 et Q6 e-tron ou la Volkswagen ID4, sont fabriqués en Allemagne et ils sont souvent équipés de cellules de batterie produites en Europe de l’Est.
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