Toen het grote publiek vorig decennium de BMW i3 voor het eerst onder ogen kreeg, waren de meningen nogal… verdeeld. Sommige mensen konden het design van een conceptcar op een productiemodel wel smaken, anderen vonden het een BMW onwaardig. In ieder geval liet deze elektrische auto niemand onberoerd. Hij viel op vanwege zijn futuristische lijnenspel, zijn vreemde contouren en zijn 20-inch wielen, die erg smal waren om de weerstand te verkleinen en dus het rijbereik te maximaliseren.
Zijn smalle banden waren niet de enige beslissing van de ingenieurs om voor een zo groot mogelijke autonomie te zorgen. De i3 moest ook licht zijn, wat mogelijk werd gemaakt dankzij het gebruik van materialen zoals aluminium, kunststof en carbon. Daarnaast was binnenruimte een belangrijk punt, waardoor de batterijen in de vloer werden geplaatst. Dit laatste deed men ook om het zwaartepunt laag te houden, een manier van denken die vandaag nog steeds wordt toegepast bij EV’s.
Over zijn interieur gesproken, dat was al even opvallend als zijn exterieur. Met de vier portieren open – met achteraan zogenaamde zelfmoorddeuren – kreeg je toegang tot een hypermoderne cabine die licht- en luchtigheid uitstraalde. Om het ecoplaatje compleet te maken, was het gespekt met tal van gerecycleerde materialen (PET-flessen, vloermatten deels van visnetten en deurpanelen uit het blad van de malveplant). Ook bijzonder: de ‘versnellingspook’ was op de stuurkolom gemonteerd, een voor die tijd unieke oplossing.
Advertentie – lees hieronder verder
De i3 zag er weliswaar niet uit als een typische BMW, maar hij moest wel rijden zoals het een BMW betaamt. Het merk heeft dan ook veelvuldig tests op de openbare weg uitgevoerd alvorens de productie te starten. Wat de meeste adepten niet weten, is dat er preproductie-i3’s vermomd als Mini’s aan bedrijven in grote steden van de VS en Europa te huur werden aangeboden.
Dynamisch, maar een beperkte actieradius
Toen hij op de markt kwam, was dat met een 170 pk elektromotor onder de kap, gekoppeld is aan een 22 kWh-batterij die hem ongeveer 150 km ver deed rijden. Peanuts in vergelijking met de EV’s van vandaag.
Wat de i3 anderzijds wel mee had, was zijn lage gewicht. Met amper 1,2 ton op de schaal, wat zeer weinig was en nog steeds is voor een elektrische auto, overtuigde hij menig BMW-fan met zijn dynamisch weggedrag, wat bijna geluidloos plezier opleverde. Alleen waren er te veel klachten over zijn beperkte bereik, iets waar een mouw aan werd gepast met een range extender (REx) in de vorm van een 650 cc-benzinemotor die als generator fungeerde en die dus niet rechtstreeks de wielen aandreef. Toegegeven, hierdoor raakte de i3 – of toch de REx – zijn stempel van 100% elektrische wagen kwijt, maar zijn autonomie ging met 130 km naar omhoog.
Fast forward naar 2017, het jaar waarin de i3 niet alleen een facelift kreeg, maar ook een sportievere versie. Die i3s zag er stoerder uit en ontwikkelde iets meer vermogen en koppel (184 pk en 270 Nm), wat hem een bescheiden vier tienden van een seconde sneller maakte tijdens de sprint van 0 naar 100 km/u (6,9 sec). Ook werd zijn 22 kWh-batterijpakket vervangen door eentje van 33 kWh, maar dat was nog altijd onvoldoende om extra klanten te overtuigen.
BMW reageerde het jaar nadien door de accucapaciteit van de gewone i3 te verdubbelen tot 42,2 kWh, goed voor 330 km rijbereik volgens de WLTP-normen. Dit betekende meteen het einde van de i3 REx.
Onvermijdelijk pensioen
Ondanks zijn nog steeds modern ogende uiterlijk, is de i3 anno 2022 verouderd op technisch vlak en dus wordt er binnen enkele maanden de stekker uitgetrokken. BMW zal tegen dan om en bij de 250.000 i3’s van de band hebben doen rollen. Reken er trouwens maar op dat dit in de toekomst een collector’s item gaat zijn.
Een opvolger?
We verwachten geen nieuw model met dezelfde naam, wel andere i’s die min of meer dezelfde doelgroep moeten aanspreken (denk maar aan de toekomstige iX1, uiteraard een SUV).
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
