TEST Porsche 992 GT3 Cup: Een andere wereld

‘Oorlogsmachine’: dat was de titel van het artikel van mijn collega in dit magazine voor zijn test van de wegversie van de nieuwe Porsche 911 GT3.

Met deze atmosferische 4 liter flat six die tot 9.000 opm klimt, zijn wonderbaarlijke stroomlijn, vooral achteraan, de nieuwe vooras met dubbele driehoeken en een bijzondere aandacht voor het gewicht van de machine, kan ik dat begrijpen. ‘Oorlogsmachine’ was ook het woord dat in mij opkwam. Maar hoe moet je dan de ‘Cup’ -versie beschrijven die is ontworpen voor racerij, bijna 200 kg lichter (1.260 kg) is en waarvan het vermogen gelijk is aan de wegversie met 510 pk op de achterwielen!? De prestaties spreken voor zich, ik kom er nog op terug.

Lees ook : TEST Porsche 911 GTS: Sportieve elegantie

De exclusieve snufjes van de 911 GT3

Het moet gezegd worden dat de 992 GT3 Cup een ongelooflijke basis erft. Met het blote oog kun je het aerodynamische werk aan de achterkant bewonderen dat de auto veel downforce bezorgt, om te voorkomen dat de ‘rugzak’ te omvangrijk is. En onder de voorkap van koolstofvezelversterkte kunststof schuilt de vooras van de 911 RSR, de ultieme 911 die deelneemt aan het WEC World Endurance Championship en dus ook de 24 Uur van Le Mans.

Advertentie – lees hieronder verder

Momenteel is de GT3 de enige 911 die deze vooras rechtstreeks uit de racerij heeft geërfd. Op de Cup-versie zijn ook de luchtinlaten nog talrijker: nog één op de motorkap en één aan elke kant om deze fantastische motor niet te warm te laten lopen. Wanneer de endurance-kit in 2022 arriveert, zal ook de koeling voor de remmen worden verbeterd.

Zoals thuis, of bijna…

In het interieur heeft Porsche alleen de essentie behouden, terwijl de ergonomie volledig is herwerkt. Het is duidelijk dat de afwerking perfect is, net als de rijpositie: zelfs het stuurwiel is in de hoogte en de diepte verstelbaar! Wie zei alweer dat raceauto’s ‘oncomfortabel’ waren!? Het enige minpunt zijn de draaiknoppen op het stuurwiel om te navigeren tussen de verschillende menu’s (ABS, tractiecontrole, helderheid, mapping, gasrespons): ze zijn niet gemakkelijk te bedienen en bij 200 km/u op het circuit kan dat parten spelen, zoals we later zullen zien …

Een klevende achtertrein, maar…

De test vond daarom plaats met een versie voorzien van tractiecontrole (optie € 2.300) en ABS (optie 9.920!). Dat was prima, want de omstandigheden op Spa-Francorchamps waren barslecht: een natte baan die amper opdroogde. Dat kan de man met zijn 991 Cup beamen, die 10 minuten na de start van eerste sessie van de dag in de vernieling ging: zijn auto is wellicht rijp voor de schroothoop.

Ik duw de koppeling in, schakel in eerste versnelling met de rechterpeddel en daar ga ik. Het TPMS (een betaalbare optie van € 160) geeft de bandenspanning op het dashboard weer, waardoor het makkelijk te zien is of de rubbers op de juiste temperatuur zijn. Maar vanaf de eerste meters geeft deze auto je al het volste vertrouwen: hij communiceert de sensaties vrij goed naar zijn bestuurder en het rempedaal, dat hard is zoals het hoort, stelt ook gerust. De grip is voortreffelijk, ondanks de slechte omstandigheden, zodat ik al snel de tractiecontrole wil verminderen.

Maar hier duikt een probleem op: de bediening gebeurt via de twee draaiknoppen aan het stuur en omdat deze bolide je van de ene bocht naar de andere katapulteert met snelheden die vaak rond de 200 km/u of meer liggen, heb je weinig tijd om deze handelingen uit te voeren! Resultaat: plots bevind ik me aan het rempunt bij het 100 meter-bord aan de eerste haarspeld – de Source – en mijn voet staat nog niet op het rempedaal. Ik denk: “Geen paniek, dat gaat wel lukken.” Dus ga ik iets forser in de remmen (bedankt ABS) en blijf heel lang op de rem tot aan de apex, maar met veel te veel snelheid. En op dat moment herinnert de 911 me eraan dat zijn motor helemaal achteraan ligt. In een flits word ik door de achterkant ingehaald, zonder nog te kunnen reageren…

Dit kleine ‘ongelukje’ buiten beschouwing gelaten, maakt de aerodynamische downforce van de verstelbare achterspoiler, goed geholpen door de spoilerlip er net onder (die niet aanwezig was op de oudere generatie), echt het verschil op deze nieuwe generatie van de 911 GT3 Cup. Want ook al is hij in een rechte lijn iets langzamer dan zijn voorganger, toch lapt hij hem 3 seconden per ronde op Spa aan zijn broek, wat zijn formidabele efficiëntie in de bochten aantoont. In zulke mate zelfs dat deze 992 Cup bijna net zo snel is als de 991 GT3 R in de 24 Uur van Spa: die reed 2 min 18”6 in de kwalificaties tegenover 2 min 19”1 voor de nieuwe 992 Cup!

Conclusie

Deze chrono’s alleen al getuigen van de ongelooflijke prestaties van deze bolide, vooral als je weet dat een GT3 R bijna € 460.000 kost, het dubbele van de 992 GT3 Cup!