TEST Skoda Superb Combi 1.5 TSI m-HEV (2024): steeds groter

Het is zoals het dorp van de onverzettelijke Galliërs: sommige constructeurs blijven weerstand bieden tegen de opmars van de SUV. Ze blijven grote berlines en breaks aanbieden. Maar het is een feit dat het aanbod krimpt en nu voorbehouden is aan prestigieuze Duitse merken zoals Audi (A6), BMW (5 Reeks) en Mercedes (E-Klasse). Renault, Peugeot, Ford en Opel hebben deze niche allemaal verlaten wegens onrendabel.

Skoda zit in een bijzondere positie met de Superb, dankzij een sterk aanbod op het vlak van ruimte, comfort, technologie en prijs. Vorig jaar werden er 60.000 Superbs verkocht in Europa en in totaal maar liefst 900.000 exemplaren van de derde generatie. Begrijpelijk dus waarom het Tsjechische merk volhardt met dit nieuwe model, dat zijn onderliggende techniek weer deelt met de nieuwste Volkswagen Passat, die alleen verkrijgbaar is als break. De Superb blijft leverbaar als berline, maar… nog niet onmiddellijk. Deze variant volgt over enkele maanden en de toegang tot de bagageruimte verloopt om praktische redenen via een grote achterklep in plaats van een kofferdeksel.

De technische basis is bekend: het gaat om het recente modulaire MQB Evo-platform. Deze architectuur is een evolutie van zijn voorganger (MQB) en introduceert enkele wijzigingen waarmee de elektrificatie van de huidige aandrijflijnen een stap verder gaat, terwijl de kosten verder verlaagd worden. Zo wordt de Superb voor het eerst aangeboden als milde hybride, terwijl de plug-inhybride het elektrische rijbereik opvoert tot 135 km (WLTP) met zijn batterij van 25,7 kWh, die je ook kunt opladen met gelijkstroom (50 kW). Op dat vlak overklast de Tsjech de Passat PHEV (19,7 kWh).

Ook bij deze generatie werden rationele keuzes gemaakt, want alleen de koetswerkdelen vooraan en achteraan verschillen van die van de Passat: de voorruit, het dak, een deel van de deuren, de zetels en de kofferklep zijn bij beide modellen identiek. En dat is normaal: de Superb en Passat worden voor het eerst in dezelfde fabriek geassembleerd. Toch is deze stilistische beperking niet echt een nadeel, want het nieuwe silhouet levert een 15% betere aerodynamica op.

Groter en groter

De nieuwe Superb is nog iets langer dan de Superb die hij vervangt: +4 cm in de lengte, waardoor hij nu 4,9 m lang is, met een hoogte van 1,48 m (+5 mm) en een breedte van 1,85 m (-1,5 cm). De wielbasis blijft ongewijzigd op 2,84 m, wat nog altijd een ongeëvenaarde beenruimte op de achterbank garandeert. Een record dat zelfs grotere rivalen niet benaderen, zoals de E-Klasse (4,95 m) of de 5 Reeks (5,06 m), omdat die laatste een langere motorkap hebben om plaats te bieden aan zes- en achtcilindermotoren. En aangezien de Superb het met vier cilinders moet stellen…

Deze groei komt ook de kofferruimte ten goede, die bij de vorige generatie al enorm was. Ze is met 30 liter toegenomen tot 690 liter met de bank op zijn plaats en 1.920 liter met de rugleuningen neergeklapt (hetzelfde volume als in de vorige Superb Combi). Het is een hele prestatie om de ruimte van businessclass aan te bieden in een redelijk formaat. Klanten van het vorige model zullen opgetogen zijn, net iedereen die de Superb in zijn vierde generatie ontdekt. Je went er snel aan om je bagage zonder problemen in de koffer te gooien. Zoals gewoonlijk heeft Skoda ook weer een heleboel praktische snufjes bedacht. In totaal zijn het er 28, zoals een parapluhouder in beide voordeuren, een ijskrabber in de tankklep, een schermreiniger, een elektrische bagageafdekking (die je onder de vloer kunt opbergen) en een verschuifbare armsteun met een tablethouder achterin.

Nieuwe interface

Aan de buitenkant is de Superb eerder discreet, maar vanbinnen is hij origineler met zijn specifieke dashboard. Over de hele rechterkant zie je verticale ventilatieroosters, een beetje zoals de snaren van een vleugelpiano. Dit is ongezien. Overigens dient niet het volledige oppervlak maar alleen het rechter gedeelte voor de ventilatie, zoals gebruikelijk. Logischerwijs is het instrumentenpaneel digitaal. In het midden staat een groot scherm (12,9 duim) dat iets naar de bestuurder is gericht, voor de belangrijkste bedieningselementen en het infotainment. Hoewel identiek aan dat van de Passat, lijkt de logica van de menu’s hier minder goed uitgewerkt. Toegang krijgen tot de verschillende functies vergt meer tijd en soms meer handelingen, ook al begrijpen we dat Skoda Android Auto of Apple CarPlay wilde nabootsen om de bedieningselementen te organiseren (het scherm is in drie zones onderverdeeld). Maar dit alles mist duidelijkheid, met pictogrammen die duidelijker hadden kunnen zijn en beknoptere menu’s, bijvoorbeeld om de rijhulpsystemen uit te schakelen.

Deze onnauwkeurige lay-out staat in contrast met heel wat goede ideeën, zoals de Smart Dials-bediening onder het scherm. Dit zijn draaiknoppen die verschillende functies vervullen. De Smart Dials aan de zijkant je bijvoorbeeld gebruiken om de temperatuur te regelen, of de stoelverwarming en -ventilatie indien gewenst. Met de centrale Smart Dial regel je de luchtstroom, het radiovolume en de verschillende rijmodi. Eenvoudig en ergonomisch.

Net als de Passat is de Superb alleen nog leverbaar met een automatische versnellingsbak. De bediening is achter het stuur geplaatst, waardoor er opbergruimte in de middenconsole vrijkomt. De bediening van de versnellingen gebeurt dus in ‘Mercedes-stijl’. Maar net als bij de Passat is de logica van de D- en R-selectie niet altijd even duidelijk. Je vergist je weleens of zet de keuzeschakelaar in de S-stand (Sport) terwijl dat niet de bedoeling was. Bovendien heeft deze verandering nog een gevolg: de groepering van (te) veel bedieningselementen aan de linkerkant, wat nadelig is voor de ergonomie, vooral wanneer je de ruitenwissers (voor en achter) moet bedienen, want de knoppen zijn kleiner en staan iets te ver uit elkaar.

Hoe dan ook is de Superb zeer comfortabel om in te zitten, welke zetel je ook kiest. De rijpositie is uitstekend, al zijn de zetels relatief stevig. Gelukkig bieden ze voldoende zijdelingse steun. Hier zet de Superb duidelijk een stap hogerop, wat ook te zien is aan de kwaliteit van de materialen: zelfs in de onderste regionen zijn de kunststoffen elegant. We zien dat ze lang zullen meegaan.

Homogeen vanaf het begin

Het motorengamma van de Superb is eenvoudig. Geen slechte zaak in een transitieperiode waarin keuzes moeilijk zijn. Het aanbod start met de 1.5 TSI microhybride (150 pk), dezelfde motor als plug-inhybride (iV, 204), een 2.0 TSI met 265 pk en twee 2.0 TDI’s (150 pk of 193 pk met vierwielaandrijving). Op dit moment lijkt het duidelijk dat de 1.5 TSI microhybride het gros van de verkoop zal uitmaken. En met reden: hij is het voordeligst en belooft heel zuinig te zijn dankzij zijn verfijnde technologie: microhybridisatie, cilinderuitschakeling en – zeldzaam bij de benzinemotoren – een turbine met variabele geometrie die een maximumkoppel van 250 Nm tussen 1.500 en 3.500 t/min garandeert. Qua gemiddeld normverbruik (WLTP) loopt de 1.5 TSI niet ver achter op de 2.0 TDI 150 pk: 5,3 l/100 km voor de benzine tegenover 5,0 l/100 km voor de diesel. De kloof is niet zo groot.

Op de weg is de 1.5 TSI perfect voor dagelijks gebruik. Hij rijdt heel soepel, trilt niet en voldoet in alle situaties, zowel in de stad als op de snelweg. Toegegeven, de grenzen worden duidelijk wanneer je tot het uiterste gaat. Dan geraakt hij buiten adem. Maar met een leeggewicht van minimaal 1,6 ton mag je natuurlijk geen wonderen verwachten. Eerlijk gezegd heeft de auto ook niet meer nodig dan dat, tenzij misschien als je vaak naar Duitsland reist via de onbegrensde snelwegen. Voorts is deze viercilinder ruim voldoende voor ons verkeer. Eén ding is wel verrassend: de geluidsisolatie is merkbaar minder verfijnd dan in de Passat, die nochtans van dezelfde productieband rolt. Dit is te horen aan zowel de mechanische als de aerodynamische isolatie. Het was ongetwijfeld de bedoeling van de ontwikkelaars om de Superb en Passat anders te positioneren. Dit verschil merk je ook in de werking van de DSG-versnellingsbak, die beter geslaagd is in de Superb, omdat het beheer beter aangepast is aan de rijstijl, ongewoon lage toerentallen vermijdt en vooral geen schokken produceert, zelfs wanneer het microhybridesysteem de aandrijflijn uitschakelt om brandstof te besparen.

Het onderscheid zet zich voort op de weg: terwijl de Passat levendig en eerder snedig rijdt, blijft de Superb rustiger en zelfs wat lomp, net als zijn voorganger. De besturing lijkt bij de Skoda iets minder precies en de demping is iets steviger dan bij de Volkswagen, ook al was de test-Passat uitgerust met adaptieve demping, die uiteraard vergevingsgezinder is. Begrijp ons niet verkeerd: het weggedrag van de Superb blijft volkomen veilig en zelfs zeer doeltreffend, omdat je de grenzen van de grip kunt bereiken zonder de rijhulpsystemen te activeren. Maar voor een auto van deze prijs was een beetje meer rijplezier welkom.

Zuinig

Hoe het ook zij, in plaats van rijplezier krijg je plezier aan de pomp. Met andere woorden: deze 1.5 TSI is een toonbeeld van zuinigheid, want ons totale verbruik bedroeg gemiddeld 6 l/100 km. Het microhybridesysteem heeft duidelijk een impact op het resultaat. Gezien zijn afmetingen is dit echt opmerkelijk, want met de brandstoftank van 66 liter kunnen we trajecten van 1.000 km afleggen. Ook hier is het verschil met het dieselmodel niet zo groot, maar alleen als je op snelwegen rijdt, want op ritten in of rond de stad zal de TSI onvermijdelijk iets gulziger zijn, met ongeveer 7,5 l/100 km.

Te duur?

Omdat de Skoda Superb met elke nieuwe generatie een stapje hogerop klimt, is hij ook altijd een beetje duurder. Reken op 37.990 euro voor het basismodel als Combi. Valt nog mee? Het is maar hoe je het bekijkt, want dit is de prijs van het sobere basismodel (Family). Op dit niveau zou je vandaag toch een actieve cruise control of navigatie verwachten. Je kiest dus beter voor de Corporate-variant van 44.950 euro. Dit betekent dat het budget snel klappen krijgt. Wellicht moet je zo’n 50.000 euro uitgeven voor een goed uitgeruste versie (545 euro voor verwarmde zetels, 1.240 euro voor het panoramadak, 1.890 euro voor de dynamische ledverlichting, 610 euro voor Lane Assist, 365 euro voor het Acoustic Pack met extra geluidsisolatie enzovoort). Skoda is al lang geen Dacia meer.

Conclusie

De Superb blijft een uniek aanbod in de categorie van de grote reiswagens. Voor veel minder dan de prijs van een Audi, BMW of Mercedes biedt hij meer ruimte en niet veel minder technologie. Dat is al heel wat. Door zijn prijs is het logisch dat hij een beetje achterblijft qua rijplezier en geluidsisolatie, zelfs in vergelijking met zijn Volkswagen-neef Passat, die 3.000 euro duurder is. De rangorde moest gerespecteerd worden. De Superb heeft opnieuw veel te bieden, maar je moet bereid zijn er meer voor te betalen, vooral als je wat meer uitrusting wenst dan het basismodel.

De Skoda Superb Combi 1.5 TSI m-HEV (2024) in cijfers

Motor: viercilinder benzine, 1.498 cc, 150 pk en 250 Nm van 1.500 tot 3.500 tr/min, microhybride (batterij van 0,25 kWh)
Aandrijving: op de voorwielen
Versnellingsbak: gerobotiseerd met dubbele koppeling, 7 versnellingen (DSG)
L/b/h (mm): 4.902 / 1.849 / 1.521
Leeggewicht (kg): 1.575
Koffervolume (l): 690 tot 1.920
0 tot 100 km/u (sec): 9,3
Topsnelheid (km/u): 222 km/u
Verbruik (WLTP, l/100 km): 5,3 – 5,7
CO₂: 122 – 131 g/km
Prijs: 37.990 euro
BIV: Vlaanderen: 97,62 euro; Wallonië en Brussel: 123 euro
Verkeersbelasting: Vlaanderen: 244,05 euro; Wallonië en Brussel: 340,03 euro
Ecomalus Wallonië: 0 euro

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be