C’est comme le village des irréductibles Gaulois : parmi les constructeurs, certains continuent de résister face à la montée en puissance des SUV. Ceux-ci continuent en effet de proposer des grandes berlines et des grands breaks. Mais le constat est là : l’offre est de plus en plus réduite et elle est désormais la chasse gardée des marques allemandes de prestige, telles Audi (A6), BMW (Série 5) ou Mercedes (Classe E). Renault, Peugeot, mais aussi Ford ou Opel ont abandonné le créneau, trop peu porteur. Dans ce paysage, Skoda jouit d’une position particulière avec la Superb grâce à une offre très bien articulée en matière de volume utile, de confort, de niveau technologique et de prix. L’an dernier, il s’est en effet vendu 60.000 Superb en Europe et pas moins de 900.000 du modèle de 3e génération. On comprend donc pourquoi la marque tchèque persévère et rempile avec une nouvelle mouture qui, comme toujours, partage sa partie technique avec la dernière Volkswagen Passat qui ne sera plus disponible qu’en break, elle. La Superb est toujours déclinée en berline, mais… pas tout de suite. Cette variante sera intégrée d’ici quelques mois et l’accès au coffre se fera via un hayon et non une malle pour des raisons pratiques.
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La partie technique est donc connue : il s’agit de la récente architecture modulaire MQB Evo. Cette architecture est une évolution de la précédente (MQB) et elle amène une série de modifications qui permet de pousser plus loin les besoins d’électrification pour les motorisations actuelles tout en réduisant encore un peu plus les coûts. Ainsi, pour la première fois, la Superb est proposée avec des hybridations légères tandis que la version hybride rechargeable pousse l’autonomie électrique à 135 km (WLTP) avec sa grosse batterie de 25,7 kWh qui peut aussi être rechargée en courant continu (50 kW). Sur ce point, la Tchèque surclasse la Passat PHEV (19,7 kWh). Le rationalisme a par ailleurs été poussé assez loin pour cette génération, car on remarquera que seuls les éléments de carrosserie avant et arrière sont différents de ceux de la Passat : le pare-brise, le pavillon, une partie des portières, du mobilier ou encore du hayon sont identiques sur ces deux modèles. Et c’est normal : Superb et Passat sont assemblées pour la première fois dans la même usine. Cela dit, cette contrainte stylistique n’en est pas vraiment une, car la nouvelle silhouette détermine des caractéristiques aérodynamiques améliorées de 15%.
Toujours plus grande
La nouvelle Superb est (encore) un peu plus longue que celle qu’elle remplace : + 4 cm en longueur, ce qui la fait désormais pointer à 4,9 m, pour une hauteur de 1,48 m (+5 mm) et une largeur de 1,85 m (-1,5 cm). L’empattement reste inchangé, à 2,84 m, ce qui garantit toujours un espace absolument unique pour les jambes aux places arrière. Un record que n’approchent même pas des rivales pourtant plus longues, comme la Classe E (4,95) ou la Série 5 (5,06 m), car ces dernières disposent d’un capot moteur plus long puisqu’il faut y caser des 6 et 8 cylindres. Et comme la Superb se contente de 4 cylindres…
Cet allongement profite aussi au volume de coffre qui était déjà immense sur la précédente génération. Celui-ci gagne 30 litres pour culminer à 690 litres banquette en place et à 1.920 litres une fois les dossiers rabattus (volume identique à celui de l’ancienne Superb Combi). La prouesse est là : parvenir à offrir une habitabilité de type « classe affaires » dans un format raisonnable. Les clients du précédent modèle seront donc ravis, tout comme ceux qui découvriront cette 4e Superb, car on s’habitue vite au fait de jeter les bagages dans le coffre sans se poser de question. Comme à son habitude, Skoda a de surcroît multiplié les astuces. Au total, il y a en a 28 parmi lesquelles les parapluies logés dans les portières, le grattoir dissimulé derrière la trappe à carburant, un nettoyeur d’écran, un cache-bagages électrique (avec possibilité de le ranger sous le plancher) ou encore un accoudoir coulissant contenant un porte-tablette à l’arrière.
Une nouvelle interface
Plutôt discrète dehors, la Superb joue les originales avec sa planche de bord spécifique et qui présente une série d’ouïes verticales sur toute la partie droite, un peu comme les cordes d’un piano à queue. C’est inédit et on notera toutefois que l’ensemble ne fait pas office de ventilation, l’ouïe étant concentrée sur la partie de droite, comme d’habitude. En toute logique, l’instrumentation devient digitale et, au centre, un grand écran central (12,9 pouces) légèrement orienté vers le conducteur concentre les commandes principes et d’infodivertissement. Forcément identique à celui de la Passat, la logique des menus semble ici moins aboutie, car accéder à plusieurs fonctions demande plus de temps et parfois de manipulations, même si on comprend que Skoda a essayé de singer Android Auto ou Apple Car Play pour essayer d’organiser ses commandes (l’écran organisé en 3 zones). Mais il manque à tout cela une certaine évidence, avec des icônes qui auraient pu être plus claires et des menus plus concis, comme celui pour désactiver les aides à la conduite.
Cette articulation un peu approximative contraste avec les autres bonnes idées, comme les commandes Smart Dials logées en dessous dudit écran. Il s’agit de commandes rotatives qui endossent plusieurs fonctions. Par exemple, les Smart Dials latéraux permettent de régler la température, mais aussi, le chauffage et la ventilation des sièges le cas échéant. Le Smart Dial central permet, lui, de piloter le débit d’air, mais aussi le volume de radio ainsi que les différents modes de conduite. Simple et ergonomique.
Comme pour la Passat, la Superb n’est plus proposée qu’avec des boîtes automatiques, ce qui a permis de déplacer la commande derrière le volant, ce qui permet de dégager des espaces de rangement au niveau de la console. La commande de boîte est donc « à la Mercedes », mais au risque de nous répéter (comme pour le Passat), la logique de sélection D et R n’est pas toujours évidente et on a tendance à se tromper ou à réenclencher le sélecteur sur S (Sport) alors que ce n’était pas l’intention. En outre, ce changement en induit un autre : le regroupement de (trop) nombreuses commandes sur le commodo de gauche, ce qui nuit à l’ergonomie, notamment quand il faut intervenir sur les essuie-glaces (avant et arrière), car les boutons sont plus petits et un peu trop éloignés les uns des autres.
Quoi qu’il en soit, on est très bien installé à bord de la Superb, quelle que soit la place occupée. La position de conduite est excellente, mais les sièges sont un peu fermes. Heureusement, leur maintien latéral est suffisant. La Superb opère ici une vraie montée en gamme, aussi décelable par la qualité des matériaux : même dans les parties basses, les plastiques sont élégants et on constate qu’ils vont durer dans le temps.
Homogène dès le départ
La gamme de motorisations de la Superb est simple, ce qui n’est pas pour déplaire à l’heure où les choix sont difficiles à opérer dans le contexte de transition. On trouve en entrée de gamme le 1.5 TSI doté d’une microhybridation (150 ch), ce même moteur associé à l’hybridation rechargeable (iV, 204), un 2 litres TSI de 265 ch et deux 2 litres TDI (150 ch ou 193 ch avec la transmission intégrale). À l’heure actuelle, il semble évident que ce sera le 1.5 TSI microhybride qui drainera le gros des ventes. Et pour cause : il est le plus abordable et s’annonce comme particulièrement sobre avec ses raffinements technologiques : microhybridation, coupure de cylindres et, rareté chez les moteurs à essence, une turbine à géométrie variable qui garantit le couple maxi de 250 Nm entre 1.500 et 3.500 tr/min. Sur les consommations mixtes normalisées (WLTP), le 1.5 TSI n’est d’ailleurs pas très loin du 2 litres TDI de 150 ch : 5,3 l/100 km pour l’essence contre 5,0 l/100 km pour le Diesel. L’écart n’est plus si énorme.
Et de fait : en route, le 1.5 TSI assure parfaitement au quotidien. Il se montre plutôt souple, ne produit aucune vibration et suffit dans toutes les situations, que ce soit en ville ou sur autoroutes. Certes, ses limites se font sentir lorsqu’on le pousse dans ses retranchements où il a tendance à s’essouffler. Mais bon, avec 1,6 tonne à vide au bas mot, on ne peut pas non plus lui demander la lune et, franchement, il n’y a pas besoin de plus, sauf peut-être pour ceux qui se rendent souvent en Allemagne sur la partie du réseau qui est illimité. Mais pour le reste, chez nous, ce 4 cylindres est bien suffisant. Une chose surprend par contre : l’insonorisation sensiblement moins léchée qu’à bord de la Passat qui sort des mêmes chaînes d’assemblage. Cela s’entend tant au niveau mécanique que sur plan de l’isolation aérodynamique. Cela dit, il s’agit très certainement d’une volonté des développeurs afin de positionner Superb et Passat différemment. Cette différence s’observe d’ailleurs dans le fonctionnement de la boîte DSG bien mieux réussi sur la Superb, car la gestion accompagne mieux la conduite, éviter les sous-régimes caricaturaux et, surtout, elle ne produit pas d’à-coups, même quand la microhybridation désengage la mécanique pour économiser du carburant.
La distinction se poursuit sur la route : alors que la Passat se montre vive et plutôt incisive, la Superb se montre plus placide, voire pataude, comme l’était d’ailleurs celle qui l’a devancée. La direction semble un peu moins précise et l’amortissement un peu plus ferme sur la Skoda que sur la Volkswagen, même s’il est vrai que la Passat était équipée de l’amortissement adaptatif, forcément plus tolérant. Bon, il ne faut pas lire non plus ce qu’on n’a pas écrit : le comportement reste parfaitement sûr et même très efficace puisqu’on peut arriver aux limites d’adhérence sans déclencher les aides à la conduite. Simplement, pour une voiture de ce prix, un peu plus d’agrément aurait été bienvenu.
Économe
Mais qu’à cela ne tienne : le plaisir routier est remplacé par le plaisir à la pompe. Comprenez par là que ce 1.5 TSI fait preuve d’une sobriété exemplaire puisque notre consommation globale s’est soldée par une moyenne de 6 l/100 km. Et il est clair que la microhybridation n’est pas étrangère à ce résultat. Vu la taille, c’est vraiment remarquable, car cela permet d’envisager des étapes de 1.000 km avec le réservoir de 66 litres. Là encore, la différence avec le modèle Diesel n’est plus si énorme, mais à condition d’évoluer sur des voies rapides, car, forcément, sur des trajets urbains ou périurbains, le TSI se fera un peu plus gourmand, autour des 7,5 l/100 km.
Trop chère ?
Parce qu’elle monte en gamme à chaque nouvelle génération, la Skoda Superb est aussi toujours un peu plus chère. Comptez 37.990 euros pour le modèle de base en Combi. Pas cher ? À voir, car, c’est le prix d’un modèle plutôt dépouillé (Family). À ce niveau de gamme, on est aujourd’hui en droit d’attendre un régulateur actif ou une navigation. Il faudra donc opter pour la variante Corporate à 44.950 euros. Le budget peut donc (et va donc) rapidement en prendre un coup au point qu’il faut sans doute taper autour des 50.000 euros pour disposer d’une variante correctement équipée (545 euros pour les sièges chauffants, 1.240 euros pour le toit panoramique, 1.890 euros pour les feux LED dynamiques, 610 euros pour le Lane Assist, 365 euros pour le pack Acoustic qui apporte des insonorisants supplémentaires, etc.). Skoda n’est plus Dacia depuis longtemps.
Conclusion
La Superb reste une offre unique dans la catégorie des grandes routières. Car pour beaucoup moins cher qu’une Audi, une BMW ou une Mercedes, elle fait mieux sur le plan de l’habitabilité tandis qu’elle n’en donne pas beaucoup moins pour les technologies embarquées. C’est déjà beaucoup et il est donc logique que, eu égard à son prix, elle reste un peu en retrait pour l’agrément de conduite ou l’insonorisation, aussi par rapport à sa cousine la Passat laquelle est facturée 3.000 euros de plus. L’ordre devait être respecté. La Superb revient donc avec beaucoup d’arguments, mais il faudra aussi accepter de la payer plus cher, surtout si on souhaite s’offrir quelques équipements de plus que le modèle de base.
Skoda Superb Combi 1,5 TSI m-HEV (2024) : spécifications
Moteur : essence, 4 cylindres, 1.498 cm3, 150 ch et 250 Nm de 1.500 à 3.500 tr/min, microhybridation (batterie de 0,25 kWh)
Transmission : aux roues avant
Boîte de vitesses : robotisée double embrayage, 7 rapports (DSG)
L/l/H (mm) : 4.902 / 1.849 / 1.521
Poids à vide (kg) : 1.575
Volume du compartiment à bagages (l) : 690 – 1.920
De 0 à 100 km/h (sec) : 9,3
Vitesse maximale (km/h) : 222 km/h
Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 5,3 – 5,7
CO2 : 122 – 131 g/km
Prix : 37.990 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 97,62 euros ; Wallonie et Bruxelles : 123 euros
Taxe de roulage : Flandre : 244,05 euros ; Wallonie et Bruxelles : 340,03 euros
Écomalus Wallonie : 0 euro
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