Bugatti’s hypercars hoeven geen introductie. In 1997 kwam het legendarische merk in handen van de Volkswagen-groep, toen nog onder de harde hand van Ferdinand Piëch – kleinzoon van Ferdinand Porsche en bekend om zijn meedogenloze stijl, een minder sympathiek kantje van de man. Piëch drukte zijn stempel op de hele groep en introduceerde als eerste het idee van modulaire platforms: motoren, transmissies en assen die tussen merken konden worden gedeeld. Skoda, dat op dat moment net een tweede leven kreeg, was een van de grote winnaars van die aanpak.
Ferdinand Piëch, net eigenaar van Bugatti, heeft grootse plannen. In 1998 voegt hij ook Bentley en Lamborghini toe aan zijn collectie – alleen Rolls-Royce glipt hem door de vingers en belandt bij BMW. Voor Bugatti ziet hij het groots: een comeback met een supercar – of liever, een hypercar – die de legendarische EB110 moet doen vergeten. Die laatste, met z’n gelijmde aluminium chassis en 560 pk sterke V12, was tussen 1991 en 1995 het summum van Italiaanse techniek.

Het idee: een geniale motor
Ferdinand Piëch geldt als een van de invloedrijkste ingenieurs die de auto-industrie ooit gekend heeft. Na zijn opleiding werktuigbouwkunde aan het prestigieuze ETH Zürich begon hij in 1963 bij Porsche, waar hij mee de iconische 911 hielp vormen en de brute 917 bouwde – de auto die Le Mans won in 1970 en ’71. In 1972 trok hij naar het kwakkelende Audi, waar hij de boel op zijn kop zette met baanbrekende innovaties zoals Quattro-vierwielaandrijving en lichte aluminium koetswerken. Piëch was meedogenloos, perfectionistisch tot op het obsessieve af – maar zijn stempel op de moderne autotechniek is onuitwisbaar.
Advertentie – lees hieronder verder

Ook bij Bugatti drukte Piëch zijn stempel – meer bepaald op wat het kloppend hart van de wagen zou worden: de iconische W16-motor. Het idee ontstond op een verrassende plek: tijdens een rit met de Shinkansen, de Japanse hogesnelheidstrein, ergens tussen Tokio en Nagoya. Daar zat Piëch te sparren met Karl-Heinz Neumann, verantwoordelijk voor de aandrijflijnen binnen de Volkswagen-groep. Piëch droomde luidop van een motor die de grens van 1.000 pk kon doorbreken, goed voor 400 km/u, maar dan wel met het raffinement van een limousine. Eén probleem: er was nog geen auto om dat beest van een motor in te stoppen. De Passat – toen al met een W8-blok – viel uiteraard af.

Tijdens diezelfde treinrit krabbelde Piëch zijn idee op een eenvoudige envelop: een W18-motor met drie rijen van zes cilinders in een compacte ‘W’-vorm. Het concept was niet nieuw – de EB118 had al een 6,3 liter-W18 als prototype, goed voor 550 pk – maar dat was voor Piëch lang niet genoeg. Het ontwerp ging terug naar de tekentafel en mondde uiteindelijk uit in een lichtere, slankere W16, het kloppende hart van de latere Veyron. Die W16 combineert twee WR8-blokken, elk met een hoek van 15°, samengebracht op één krukas onder 87°. Het motorblok heeft een vierkante architectuur (boring = slag), wat hoge toerentallen toelaat. Met een gewicht van amper 400 kilo was hij lichter dan de V12’s van toen, en nauwelijks zwaarder dan de V10 in de Porsche Carrera GT. Maar bovenal: hij leverde wat Piëch voor ogen had – 1.001 pk (officieel, al lag het echte cijfer dichter bij 1.100) en 1.250 Nm koppel. De rest was al even extreem: vierwielaandrijving, een gerobotiseerde Ricardo-versnellingsbak, een actief koelsysteem én een topsnelheid van meer dan 400 km/u. De Veyron brak records met een officieel gemeten snelheid van 408,45 km/u – en werd daarmee de snelste productieauto ter wereld.

Het blijft een waanzinnig verhaal: sommige van de gekste ideeën ontstaan nu eenmaal uit losse flarden, neergekrabbeld op een stukje papier, ergens tussen twee steden in een hogesnelheidstrein. Zo ook daar, 25 jaar geleden op de Shinkansen. Niemand geloofde er echt in – behalve Piëch. Maar het gebeurde dus weldegelijk.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be