Economie - Pagina 2

60 miljard euro, 60 nieuwe modellen en één duidelijke prioriteit: Noord-Amerika. Met het FaSTLAne-plan herschikt Stellantis de kaarten tot 2030. Europa dreigt daarvoor de prijs te betalen: minder productiecapaciteit en merken die gedegradeerd worden tot technologische ‘volgers’.

Om compacte elektrische wagens zoals de Renault 5 E-Tech en de Clio betaalbaar te houden, moet de Europese Unie dringend stoppen met het verzinnen van nieuwe regeltjes. Dat is de snoeiharde boodschap van Renault-baas François Provost. Hij stelt voor om de wetgeving voor stadswagens tien jaar lang te bevriezen. 

Het is een primeur: batterijfabrikant CATL heeft een overeenkomst gesloten met de Turkse autofabrikant Togg om geïntegreerde chassisplatformen te leveren voor drie toekomstige modellen. Met die aanpak exporteert China voortaan niet langer alleen elektrische auto’s, maar ook de volledige technologische basis eronder. Een verwachte evolutie die tegelijkertijd verontrust.

Honda heeft zopas zijn slechtste jaar afgesloten sinds zijn beursgang in 1957. Niet door een mislukt product of een slabakkende markt, maar door een Amerikaans stembriefje. Dit is er aan de hand.

De Noorse batterijbouwer Morrow heeft het faillissement aangevraagd. Na Northvolt is dit alweer een Europese fabrikant die de handdoek in de ring gooit. De achterstand op de Aziatische spelers lijkt stilaan niet meer te overbruggen.

Achter de schermen werkt Volkswagen aan een grote industriële herstructurering. Het project heet ‘Gamechanger’ en moet de kostprijs van een elektrische auto fors verlagen. Een ambitieus plan. Maar welke technieken wil Volkswagen inzetten om dat doel te bereiken?

Twee Chinese automerken die jaar na jaar records breken in ons land, knippen quasi tegelijkertijd de banden met hun Belgische verdelers door. Nadat de invoerders de merken in ons land op de kaart hebben gezet, trekken de hoofdkwartieren pardoes alles naar zich toe. Is het ongeduld, of een manier om de importtarieven te verzachten?

D’Ieteren, invoerder van de merken van de Volkswagengroep, is traditioneel de dominante speler in de showrooms van ons land. Maar dit jaar moet het zijn kroon afgeven aan een rijzende ster van Nederlandse bodem. Achter de wissel schuilt een echte tranformatie van het Belgische dealerlandschap.

De grootste parking van België ligt in Zeebrugge, dat samen met zusterhaven Antwerpen een van de grootste autohavens ter wereld blijft, zo leren de zopas gepubliceerde jaarcijfers. En binnenkort komt daar ook de grootste geautomatiseerde parkeergarage ter wereld bij.

Op 18 mei maakt het merk Itala zijn comeback in het MAUTO in Turijn, 92 jaar na zijn verdwijning. Een symbolische wedergeboorte van een roemrijke naam. Achter die herlancering staat echter geen lokale industrieel, maar de groep DR Automobiles, die voertuigen assembleert op basis van Chinese kits.

Het succesvolle Chinese budgetmerk Leapmotor, dat bij ons wordt verkocht via Stellantis-dealers, plant voor 2027 een tweede, duurdere merknaam. Dat recept bekend, maar het is niet ondenkbaar dat de Chinezen voor deze opwaardering richting een bepaald merk uit de Stellantishoek kijken. 

Mogelijk verkoopt Volkswagen binnenkort elektrische modellen in Europa die samen met Xpeng in China ontwikkeld werden. Onze Volkswagens zouden dus voor 100% Chinees zijn. Dat zegt de CEO van de groep zelf.

De volgende grote uitdaging voor de wereldwijde auto-industrie wordt het softwarevoertuig (SDV of software-defined vehicle). Een concept dat - jawel, ook deze keer - in China enorme aandacht en middelen krijgt. Een topmanager van een grote autosoftwareleverancier trekt aan de alarmbel en zegt dat de Europese merken het helemaal verkeerd aanpakken.

Trump wil de invoerheffingen op Europese wagens verhogen van 15 naar 25%, omdat de overeenkomst met de Europese Commissie van vorig jaar volgens hem niet wordt nageleefd. Maar waarom is net de auto-industrie telkens weer het mikpunt? Omdat het waarschijnlijk het enige industriële product is dat dagelijks zichtbaar is. Als de maatregel wordt doorgevoerd, dreigen Europese constructeurs zwaar te moeten betalen.

Een plug-inhybride wordt niet alleen gekocht uit laadangst, maar vaak ook om op de kosten te besparen. Nieuw internationaal onderzoek én een blik op de Belgische prijslijsten toont iets heel anders: met een plug-inhybride ben je altijd duurder af. De cijfers zijn ontnuchterend.