Met zijn 1.001 pk sterke hybride aandrijflijn en actieve aerodynamica is Audi’s nieuwe supersportwagen Nuvolari volgens de Duitsers sterk geïnspireerd op technologie uit haar Formule 1-campagne. Als verkoopspraatje bekt dat mooi, maar er is reden om vraagtekens te zetten bij die bewering.
Op dezelfde dag maakte de Chinese autobouwer Chery bekend dat het gaat samenwerken met de ACO, dat de 24 Uren van Le Mans organiseert, om via autosport haar eigen voertuigontwikkeling te verbeteren.
Ook dat wekt de schijn dat personenwagens van vandaag en morgen technologie dragen die ontwikkeld is in de proeftuin van de autosport. Maar is dat ook zo?
Weinig plausibel
Audi is pas sinds dit jaar actief in de Formule 1, en brengt al na 6 races een auto op de markt met technologie die zogenaamd lessen trekt uit die autosportcampagne. Het noemt de aluminium Audi Space Frame (ASF)-constructie met koetswerkpanelen uit koolstofvezel. In de F1 wordt nochtans al decennialang gewerkt met volledige chassis uit carbon, dus het lijkt weinig plausibel hier enige technologische kruisbestuiving is.
Advertentie – lees hieronder verder
Ook de vierwielaandrijving wordt genoemd als een innovatie die door de Formule 1 is geïnspireerd, terwijl in die autosporttak enkel de achterwielen aangedreven worden. De aandrijflijn heeft evenmin veel uitstaans met de koninginneklasse van de autosport, want ze is afkomstig uit de Temerario van zustermerk Lamborghini.
De actieve achtervleugel is dan weer, dixit Audi, geënt op het DRS-systeem uit de racerij. Daarmee kunnen rijders in bepaalde omstandigheden de luchtweerstand en neerwaartse druk aanpassen.
De realiteit is echter dat dergelijke actieve aerodynamica vooral wortelt in de sector van de straatauto’s. Modellen als de Porsche 959 en Bugatti Veyron pionierden hiermee, evenals de Porsche 911 en zelfs de Volkswagen Corrado van weleer. In de F1 werd in de jaren 60 al wel even geëxperimenteerd met vleugels die tijdens het rijden versteld konden worden, maar die werden gauw verbannen wegens te fragiel en dus levensgevaarlijk op snelheid.
Hybrides: van de straat naar de sport
Zo wordt de autosport wel vaker genoemd als laboratorium voor technologie die in productiewagens belandt. Toen BMW twee decennia terug bijvoorbeeld de M5 met V10 op de markt bracht, legde het graag de link met haar eertijdse Formule 1-bolides, die eveneens een tiencilinder hadden. Het ging evenwel om totaal verschillende motoren, omdat de technische vereisten voor een straatauto qua emissies, betrouwbaarheid, gebruiksgemak, productiekost en comfort nu eenmaal heel anders zijn dan die van een racemotor.
Een recenter voorbeeld is Porsche, dat de voorbije jaren aantrad in het WK Uithouding (WEC), waarvan de 24 Uren van Le Mans deel uitmaken. Ook zij pakten graag uit met de kruisbestuiving tussen haar hybride 963-bolide en de hybride straatmodellen. Die kon er nochtans onmogelijk zijn, want die autosportcategorie maakt bijvoorbeeld gebruik van een gestandaardiseerd hybride systeem dat voor elke constructeur hetzelfde is, om de kosten te drukken. De link met Le Mans stond leuk in de brochures, maar is vooral een promopraatje.
Omgekeerd is net dat zelfs de reden waarom autobouwers bij de internationale autosportbond FIA de afgelopen 15 jaar ijverden om in de Formule 1 en het WK Rally (WRC) en Uithouding met hybride systemen te werken. In de eerste plaats om reclame te maken voor de hybride aandrijvingen op haar straatauto’s, eerder dan ze daar te ontwikkelen. Toyota’s hybride systeem heeft bijvoorbeeld niets gemeen met dat van haar autosportprogramma’s, en dateert qua principe zelfs al van de jaren 90, voordat er in de autosport al sprake was van hybrides.
.jpg?width=840)
Uitstalraam
Toch zijn er in het verleden weldegelijk technologieën voor productiewagens geweest die eerst uitgeprobeerd werden in de autosport.
Injectiesystemen op benzinemotoren, bijvoorbeeld. Mercedes gebruikte het in de jaren 50 eerste in de Formule 1 en vervolgens op de 300SL-sportwagen. Voordien werd het echter al toegepast op vliegtuig- en dieselmotoren.
Ook koolstofvezel zette de stap van het circuit naar de straat, maar wordt nog steeds enkel toegepast op sportwagens, wegens te duur voor massaproductie. BMW gebruikte het wel in haar eerste i3. De gerobotiseerde bak met dubbele koppeling, die begin deze eeuw bij de VW-groep op de markt kwam als ‘DSG’, pionierde in enkele van Porsches Le Mans-bolides uit de jaren 80.
Een vaak genoemd voorbeeld zijn ook de schijfremmen, waarmee Jaguar in de jaren 50 een keer de concurrentie met trommelremmen te snel af was in Le Mans. Ook hier was het echter een technologie die al eerder gebruikt werd op enkele straatwagens, net als op motorfietsen, treinen, tanks en vliegtuigen.
Kortom: de autosport is in de eerste decennia van de auto-industrie wel vaker een proeftuin geweest voor technologie voor productiewagens. Gaandeweg evolueerde het echter vooral tot marketinginstrument, waarbij races vooral een uitstalraam zijn voor technologie die soms conceptueel verwant, maar nagenoeg nooit hetzelfde is.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
